Messerschmitt Me 163
"Komet"

Me 163B-1a (W.Nr.191095) - USAF Museum.


Em 1944 os bombardeios aliados sobre o território alemão eram mais que freqüentes, tornando-se uma trágica rotina para pilotos inexperientes e civis em solo. Ocasiões em que apenas um único Jagdstaffel interceptava formações de 300 ou mais B-17s não eram raras. Além disso, a indústria alemã estava cada dia mais debilitada e incapacitada de repor as perdas materiais, sem contar, ainda, o desgaste humano.

Era este o panorama da chamada Defesa do Reich, o que deixa claro que só um milagre salvaria a Alemanha ou remediaria os problemas referentes aos ataques aliados. E era isso que oficiais, projetistas, engenheiros e pilotos germânicos procuravam. Logo não surpreende que foram desenvolvidas técnicas de combate e aviões tão bizarros que é um tanto difícil acreditar na existência deles.

Exemplos disso, são as técnicas de Rammjäger (co-lisão proposital com quadrimotores), Sturmjäger (dis-parar contra os bombardeiros a distâncias inferiores a 200 metros), as bombas voadoras V-1 e V-2 e os revolucionários aviões, como o Me 262, o He 162 e, é claro, o Me 163 "Komet".

O "Komet" voava de maneira nada ortodoxa. Primei-ro, ele decolava com uma velocidade assustadora, em seguida destacava seu trem de pouso, e subia para uma altitude onde os bombardeiros da USAFF operavam. Uma vez lá em cima, ele tinha cerca de oito minutos para descarregar seus dois canhões de 30 mm e voltar planando para o solo.

Pode-se dizer que a estréia desse estranho aparelho não causou desespero aos aliados, afinal dois foram abatidos antes de alcançarem a primeira vitória e os pilotos achavam que o avião não existia em quantidade considerável. Porém, quando o Me 163 entrou em serviço ativamente, as tripulações dos B-17 e B-24 ficaram preocupadas. Isto porque simplesmente ninguém sabia como detê-lo: era rápido, ágil, pequeno e podia derrubar uma "Superfortaleza" com apenas três disparos de suas armas! Sem dúvida, aquela pequena "pulga" (como se tornou conhecido) seria motivo de preocupação.



Do Vôo Planado ao Recorde Mundial

Embora a atuação do "Komet" tenha se restringido a somente alguns meses de 1944, o seu projeto consta de bem antes da guerra eclodir, mais precisamente, 1926. As imposições do Tratado de Versailles obrigaram ao alemães limitarem-se, principalmente nos anos 20 e início dos 30, ao vôo planado. Em 1926, Alexander Lippisch projetou o primeiro planador sem cauda e isso fez com que ele, que tinha participado do projeto para desenvolver os foguetes propulsores, ingressasse na área de pesquisas do RLM (Reich Luftwaffe Ministerium) em 1937.
Me 163 decolando.Ele começou a desenvolver um avião-teste que pude-sse utilizar um motor-foguete que, posteriormente, seria adotado em aviões tripulados. O motor era o Walter I-203 de 400 kg de empuxo, resultado da vio-lenta reação de dois combustíveis: o T-stoff, à base de Peróxido de Hidrogênio concentrado e o Z-stoff, uma solução de Permanganato de Cálcio. Como es-tes propelentes eram muito reativos, os projetistas foram obrigados a adotar uma fuselagem de metal para o futuro aparelho.

A DFS (Divisão de Pesquisas de Planadores) onde Lippisch trabalhava não possuía maquinaria aproprida para produzir a fuselagem e a produção foi destinada
à Heinkel, que também não desenvolveu a aeronave, dando lugar ao seu He 176, cujo desastroso teste em junho de 1939 quase eliminou o interesse por foguetes.

No início de 1939, Lippisch demitiu-se da DFS e juntou-se, um tanto que frustrado, à equipe de Willy Messerschmitt, em Augsburg. Inicialmente o "Pai do 109" não demonstrou interesse pelo projeto, porém deixou Lippisch continuar suas pesquisas em sigilo máximo.

No final do ano, a equipe responsável pelo projeto apresentou o DSF 194, um avião experimental de madeira capaz de receber motorização a foguete. Em 1940 o protótipo foi levado para a pista de teste de Peenemünde, recebendo o propulsor I-203 e, finalmente, no dia 03 de junho de 1940, o piloto Heini Dittmar fez o primeiro vôo e confirmou a excepcional manobrabilidade do aparelho.

Em vista do teste, a Walter projetou um novo motor, o II-203 com 750 kg de empuxo, e Lippisch foi in-cumbido de desenvolver um interceptador para rece-ber esta nova planta. O avião teria que ter grande velocidade ascensional e a carência de autonomia não seria problema, uma vez que o objetivo era de produzir uma aeronave de defesa local e não de pa-trulha. A designação seria Me 163B, pois a deno-minação "A" foi utilizada para os seis primeiros pro-tótipos.

O primeiro Me 163 (KE + SW), sem motor, ficou pron to em março de 1941 sendo submetido a testes co-mo planador em Lechfeld. Novamente, Dittmar estava
Me 163 logo após a aterrissagem.
nos comandos mas o planador recusou-se a pousar, percorrendo toda a pista sem conseguir parar. Em 13 de agosto de 1941, em Peenemünde, Dittmar fez o primeiro voou motorizado, alcançando a marca de 800 km/h em relação ao solo. Dias mais tarde, o interceptador chegou aos 885 km/h.

Durante os testes algo interessante aconteceu: em 02.10.1941 Dittmar e seu avião foram rebocados a 4.000m por um Bf 110; o cabo foi solto e o foguete acionado. O nariz baixou, e ele entrou em mergulho para o solo. Miraculosamente, Dittmar saiu desse voou em picada. E pela primeira vez, um ser humano chegou a Mach 0,84 (1004 km/h) - 250 km/h a mais que o então recorde mundial. Modificações foram feitas nas asas, introduzindo grandes fendas (slots) fixos no bordo de ataque, impedindo que o avião entrasse em parafuso, embora o problema do estol continuasse a persistir.

Na parte inferior da fuselagem podemos ver o "esqui" usado para aterrissagem.
O Me 163B também tinha características preocupan-tes. O fato de ele decolar com trem de pouso desta-cável, pois ao pousar a estrutura furaria o tanque de combustível causando acidentes, obrigava ao piloto a aterrissar com uma espécie de esqui, tornando a aterrissagem difícil. Outro senão era a decolagem: se o aparelho não decolasse precisamente contra o vento ele rodopiaria e capotaria ainda na pista. E ainda a pista deveria ser perfeitamente lisa, sem quaisquer ondulações, já que a velocidade de ascen-são do avião proporcionava saltos na decolagem. Se não bastassem esses problemas, o trem de pouso era composto de um carrinho sem amortecedores, o
que podia resultar na quebra da coluna vertebral do piloto ou ainda fazer com que a agitação dos com-bustíveis causasse explosões devastadoras. É por essas razões que o Me 163B era um aparelho extremamente perigoso para seus tripulantes.

Quando o foguete maior R II-203 começou a ser produzido, o combustível Z-stoff foi substituído pelo C-stoff (solução de Hidrato de Hidrazina em metanol), a fim de possibilitar mais segurança. Embora os testes com esses propulsores tivessem explodido e destruído o prédio de pesquisas da Walter, o projeto continuou nos Me 163A, A-0 e nas setenta unidades do Me 163B-0 (pré-série que primeiro recebeu o nome de "Komet").

Com a invasão da URSS em junho de 1941, o trabalho de Lippisch deixou de ser prioridade, já que a maioria dos bombardeios eram noturnos e o Komet era ineficaz como interceptador noturno. E, por fim, a Walter continuava a perder prédios com as sérias explosões dos propulsores R II-203.



Novas Mudanças

O ano de 1942 trouxe mudanças nos testes e na equipe. Lippisch foi embora para Viena (Áustria) para assumir outros cargos. O piloto de provas Dittmar, sofreu um grave acidente ao capotar na aterrissagem e por causa dos danos na sua coluna cervical ele passaria dois anos em convalescência.

Um oficial da Luftwaffe, Rudolf Opitz assumiu o co-mando dos testes e quase morreu a bordo de um Me 163-A, logo na primeira decolagem. Isso, somado ao conturbado desenvolvimento dos propulsores nos la-boratórios da Walter, fez com que ele efetuasse testes planados com o "Komet" no restante do ano.

Foi apenas em 1943, que o Me 163 passou a realizar novamente os experimentos motorizados. Em junho deste ano, Opitz decolou para o primeiro vôo pro-pulssado desde o ano anterior, o que acarretou em outro acidente: o trem soltou-se na fase de acelera-ção, perfurando o tanque de peróxido de hidrogênio, este invadiu todo o cockpit em forma de gás tóxico. Felizmente, Opitz conseguiu se salvar.

Paralelamente aos testes, em fevereiro de 1943, foi formado em Karlshagen (Peenemünde), uma unidade de testes especiais que operava o novo Me 163B : o Eprobundskommando 16 (Comando de Testes), lide-rado pelo então Hauptmann Wolfgang Späte (99 vitó-rias aéreas e ganhador da Cruz de Cavaleiro com Fo-lhas de Carvalho). Com o bombardeio do aeroporto pe los aliados, a unidade foi removida para Bad Zwische-nahn (na pista de Lechfeld).
Oblt. Rudolf Opitz preparando-se para mais um vôo com seu Me 163B, enquanto é auxiliado pelo mecanico-chefe da Messerschmitt Schöffler - Bad Zwischenahn, 1943



Me 163B-0

Foto tirada de um Mosquito da RAF em 1943, a direita podemos observar dois Me 163 .
Em dezembro de 1943 os aliados já conheciam o pro jeto "Komet" e consequentemente bombardearam a fábrica da Messerschmitt, atrasando mais ainda os testes e destruindo quase toda a pré-série do Me 163B-0. Assim, a fabricação foi transferida para um centro secreto localizado na Floresta Negra sob con-trole da Klemm Technik.

Foi apenas em fevereiro de 1944 que os primeiros Ko mets operacionais conseguiram chegar regularmente em Lechfeld, na designação "B-1". Esse modelo apresentava modificações estéticas importantes, po-rém, nada havia sido feito para amenizar o risco de explosões e de capotagem nas decolagens.

A variante Me 163B-1 era mais simples, suas asas eram menores e tinham a estrutura de madeira, recoberta com um revestimento de compensado e tela com 8 mm de espessura. Nas extremidades dos bordos de fuga estavam as superfícies de controle: elevons enteados de operação manual, utilizados para rolamento e movimentação do nariz. Os compensadores eram constituídos de chapas metálicas, ajustadas ainda em terra para proporcionar o comportamento que o piloto queria. Com relação aos bordos de fuga, os flapes baixavam hidraulicamente antes da aterragem. Os flapes de aterragem baixavam o nariz, mas os bordos de fuga compensavam a perda de altitude e a estrutura era feita de liga leve na forma de painéis removíveis, a fim de dar acesso ao interior. Este apresentava os tanques de T-Stoff (com 1040 litros) e de C-Stoff (em dois compartimentos de 173 litros) nas longarinas das asas e mais dois de 73 litros nos bordos de ataque.

O propulsor de série era agora o HWK Typ 509A-1, composto por uma única câmara de combustão, ali-mentada por turbobombas. E tratava-se de uma apa-relhagem delicada, sendo que a câmara de combus-tão tinha que ser lavada com água corrente antes da decolagem, a fim de tirar os restos de T-stoff e do C-stoff.

Na decolagem os tanques eram ligados separada-mente, primeiro o que continha o reagente "T" e de-pois o tipo "C", que combinava-se automaticamente, toda a operação ocorrendo em altas pressões (8 kg/s), para conter a liberação gasosa que poderia ex-plodir o revolucionário interceptador. O empuxo ao ní-
Motor-foguete Walter 509.
vel do mar era de 1500 kg e podia chegar a 1700 kg. Apesar de rústico, o Typ 509A-1 era relativamente simples, pesava cerca de 100 kg e era facilmente desmontado pelo pessoal em terra.


Cockpit de um Me 163. O cockpit do Komet era relativamente confortável, embora não fosse pressurizado, salvo a tomada de ar frontal. A capota com duas janelas laterais e uma na frente de Plexiglas, articulava-se do lado direito e era frágil, podendo não resistir ao impacto de estilhaços ou mesmo de alguns pássaros.

Havia também entradas de ar no nariz e no lado es-querdo da blindagem frontal e na parte anterior do assento. Este, não era ejetável, o que impossibilitava o abandono do aparelho em altas velocidades. A proa tinha um gerador de energia (acionado pela pequena hélice de duas pás) e o aparelho de rádio.

O armamento dos primeiros Me 163B-1 era um canhão de fogo rápido MG151/20 de 20mm, mas optou-se pela padronização do MK108, de 30mm. Na maioria dos casos eram dois que operavam nas asas e alimentados por 30 projéteis cada, alojados sob o tanque de T-Stoff. Os canhões operavam a ar comprimido, a pressão era aproveitada para acionar os bordos e os flapes. O esqui de aterrissagem e a bequilha eram retraídos por sistema óleo-pneumático, que liberava o trem de pouso. Muitas vezes o carrinho batia no solo saltitando e chocando-se contra o avião, perfurando um dos tanques de combustível ou se enroscando-se no esqui. Os resultados eram mortais.



Em Combate

Em maio de 1944 os primeiros Komet chegaram às unidades operacionais da Luftwaffe. O Hauptmann Wolfgang Späte tinha um interessante plano de comandar bases operando os Me 163 em um único bloco, distanciadas menos de 100 km uma das outras. Esta operação jamais foi executada, salvo umas poucas missões feitas a partir de Karlshagen, Zwiachenahn, Wittmundhafen e Udetfeld. Porém, a principal base era em Brandis, destinada a proteger as refinarias de petróleo da Alemanha.

O Komet necessitava de cuidados especiais. O abas-tecimento precisava ser realizado cautelosamente. Todo o local onde o avião estava estacionado deveria ser lavado. Os caminhões de T-Stoff e C-Stoff eram veículos separados, demarcados com as letras "T" e "C" em vermelho. Primeiro o tipo "T" era colocado, depois retirava-se o caminhão e sua equipe e só após ele sair, vinha a equipe do propelente "C" e carregava os tanques. Tanto a tripulação, como o pessoal de manutenção (mecânicos, abastecedores e engenhei-ros) vestiam roupas especiais anti-combustão, com toucas, óculos e luvas de proteção. Os pilotos, em sua maioria eram jovens de aproximadamente 20 anos, treinados em planadores do Me 163, depois de muito treino é que eles podiam voar em artefatos moto
Um Me 163 sendo abastecido.
rizados. Após outro período de treinamento cuidadoso, os pilotos podiam se juntar às unidades. Tal fato possibilitou que a JG400 e demais unidades tivessem soldados altamente preparados.

O símbolo da JG400: o Barão de Munchhausen sobre uma bala de canhão. A primeira unidade a operar o Komet foi o I/JG400 (1º Gruppe da Jagdgeschwader 400), comandada pelo então Oberleutnant Robert Olejnik a partir do final de julho de 1944. A primeira interceptação ocorreu no di-a 28 daquele mesmo mês. Nenhum bombardeiro foi abatido, em razão da alta velocidade de aproxima-ção, à qual os pilotos não estavam acostumados.


Mas, com o tempo, surgiram os primeiros pilotos bem sucedidos. Embora nenhum tivesse alcançado a marca de cinco vitórias com o Komet para ser con siderado tecnicamente um "ás", o fato de ser um avião extremamente instável e inovador os tornam nomes importantes a serem lembrados. Com um apa
relho tão genioso muitos pilotos abateram até 2 bombardeiros. Entre eles temos: Feldwebel Sigfried Schubert (três B-17 - um dos quais com apenas três disparos de seus canhões MK 108s); Leutnant Hans Bott (duas vi-
tórias confirmadas e mais uma provável), Unteroffizier Kurt Schiebeler (dois B-17); Leutnant Fritz Kelb (dois Lancasters, sendo um com o SG 500), Leutnant Hartmut Ryll (um B-17); Feldwebel Strassnicky (um B-17); Unteroffizier Rolf Glogner (um Mosquito), Leutnant Franz Woidich (um quadrimotor em 22.04.1945). No total, Späte afirmou que os Komets obtiveram 13 vitórias confirmadas; porém, 11 Me 163 foram perdidos em ação, seja em acidentes ou abatidos enquanto planavam para aterrissar.

Paralelamente, foi desenvolvida uma nova arma, o canhão SG 500. Tratava-se de dez artefatos disparando projéteis de 50mm na vertical para cima, mas foi usado apenas uma vez, pelo Leutnant Fritz Kelb, em 10 de abril de 1945.

Uma nova versão ainda apareceria, o Me 163D/Ju 248, que possuía um trem de pouso aperfeiçoado e nova câmara de combustão. Muitos foram capturados pelos soviéticos no final da guerra e eles deram continui-dade ao projeto denominado de Mig Zh ou I-270, mas não foram bem sucedidos. No final da guerra, havia cerca de 300 Me 163 na frente de combate, mas apenas a JG400 estava em condições de operá-los.
Feldwebel Hartmut Ryll em 1944.

Fw. Siegfried Schubert o mais bem sucedido de todos os pilotos de Komet. Abateu dois B-17's (em apenas cinco minutos) em 24.08.1944. No dia 07.10.1944 Schubert abateu outro B-17 do 95th Bomb Group. Mas depois de tentar uma segunda partida no mesmo dia, o avião explodiu e Schubert morreu. O balanço final do Me 163 Komet é algo contraditório: o caça mais rápido do mundo tinha tido apenas um efeito desprezível no conflito europeu: raramente mais de oito saí das tinham sido feitas durante o mesmo dia, e no total apenas 16 bombardeiros tinham sido abatidos pelo avião foguete. Esta baixa taxa de sucesso devera-se principal-mente à falta de um armamento que fosse capaz de atin-gir severamente o alvo numa única e rápida passagem. Com os dois canhões existentes, apenas os pilotos mais hábeis poderiam aspirar a esse sucesso, com efeito, apro-ximando-se do bombardeiro a altíssima velocidade os pilo-tos mal tinham tempo para apontar as suas armas e evitar a colisão com o alvo.

Quando foi assinado o armistício tinham sido construídos 364 Me 163, mas a maioria destes não estava ope-racional, não tanto pela falta crónica de combustível que assombrou a Luftwaffe nos últimos meses da guerra mas mais porque haviam sofrido um sem número de acidentes, especialmente durante o delicado processo de aterragem. Com o término do conflito, várias dessas revolucionárias aeronaves estavam em mãos aliadas. Al-gumas foram levadas aos Estados Unidos e serviram de base para o projeto "X", cujo aparelho X-1, sob co-mando de Charles "Chuck" Yeager foi o primeiro aparelho a quebrar a barreira do som no dia 14 de outubro de 1947. Com certeza, algo com que o projetista Alexander Lippisch jamais havia sonhado em 1926...

Histórico
Séries:
A,B,C,D,S
Categoria(s):
Caça-foguete monoposto de curta distância
Tripulantes:
1
Primeiro Vôo:
Agosto de 1941 (V1)
Agosto de 1943 (Me 163B)
Primeira entrega:
Maio de 1944 (com o I/JG400)
Última entrega:
1945
Obs:
O número 8-163 foi redesignado para o Komet por motivo de segurança. Originalmente o Komet era para ser Me 194 porque ele era continuação do projeto do DFS 194. Em certa fase do desenvolvimento ele também foi chamado de Li 163.
Ficha Técnica - Me 163B-1
Motor:
1 x foguete Walter HWK 509A-2
Potência:
1700 kp
Dimensões:
Envergadura:......................................9,33 m
Comprimento:.....................................5,70 m
Altura:.................................................2,74 m
Pesos:
Vazio:.................................................. 1.900 kg
Máximo:............................................. 4.100 kg
Desempenho:
Vel. cruzeiro:...................................... 
Vel. máxima:...................................... 960 km/h à 10.000 m
Vel. ascensão:.................................... 5.000 m/min
Autonomia:.........................................100 km
Teto serviço:......................................16.500 m
Armamento(s):
2 x canhões MK108 de 30 mm na semiasa

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