Junkers Ju 88
"Dreifinger"

Ju 88R-1 (W.Nr.360043) D5+EV, RAF Museum - Hendon/Inglaterra


Indubitavelmente, o Junkers Ju 88 foi um dos aviões mais versáteis da Luftwaffe, senão de todas as aerona ves em combate na Segunda Guerra. O seu projeto tinha, inicialmente, como principal objetivo o desenvolvi-mento de um bombardeiro ágio que pudesse combater na linha de frente. Entretanto, com o desenrolar da guerra, o Ju 88 foi cobrindo as mais variadas lacunas: caça pesado, caça noturno, bombardeiro estratégico, avião de reconhecimento, avião antinaval e até mesmo míssil balístico nos dias desesperados do III Reich.

Ao lado do DeHaviland Mosquito e do Bristol Beaufighter, o Ju 88 era um avião grande e lento, mas extrema-mente eficiente em qualquer função que desempenhava. Ao todo foram fabricadas 14.676 unidades desta ver-dadeira lenda, incluindo 104 protótipos de cerca de 60 variantes diferentes.

 

O Nascimento do Junkers Ju 88

O Ju 88 foi concebido, inicialmente, como um bombardeiro nos moldes do DeHaviland Mosquito. Em meados de 1935, a Luftwaffe apresentou um requerimento para o desenvolvimento de um Schnellbomber ("bombardeiro rápido" em alemão) capaz de desenvolver a velocidade de 500km/h e carregar 800kg de bombas. Era parâme-tros muito avançados para sua época, considerando que os caças biplanos de então estavam longe desta per-formance e que o futuro avião seria até mesmo mais rápido do que as primeiras versões do Bf 109.

A concorrência foi aberta e, surpreendentemente, os principais fabricantes começaram apresentar suas opçõ- es ainda em 1935. A Henschel foi a primeira delas com o modelo Hs127, a Junkers chegou à corrida com dois aparelhos, o Ju 85 e o Ju 88 e a Messerschmitt trouxe o Me 162. Embora os candidatos fossem aviões exce-lentes, o vencedor era mais do que claro: o Ju 88.

O desenvolvimento do projeto da Junkers foi entregue ao Chefe de Design daquela empresa, o genial Ernst Zindel. O primeiro protótipo do Ju 88 (denominado de Ju 88 V1 - matrícula D-AQEN) realizou o primeiro vôo em 21 de dezembro de 1936.

Essa primeira ave era construída inteiramente em me-tal, sendo que sua estrutura foi desenhada por dois en-genheiros norte-americanos especialmente contratados por Hugo Junkers.

Ju 88 V1

O V1 era dotado também de um pequeno, mas funcional cockpit. A aeronave era propulsionada por dois moto-res Daimer-Benz DB 600Ae de 1000 hp (746kW) com radiadores anelares, dando-lhe a falsa aparência de pro-pulsores radiais, instalados á frente da asa. Por causa do formato peculiar dos radiadores, os primeiros Ju 88 foram apelidados de Dreifinger ("três dedos").

Infelizmente, o Ju 88 V1 acidentou-se antes de comple tar os testes de desempenho, mas as poucas caracte-rísticas examinadas pelos técnicos da OKL, demons-travam que o novo aparelho teria um futuro bastante pro missor. O Ju 88 V3 teve a motorização modificada, pas sando a receber dois Junkers Jumo 211, o qual desen-volvia uma potência final semelhante ao DB600Ae.

O quarto protótipo, o Ju 88 V4 teve o cockpit totalmen te modificado, recebendo um grande número de peque-nas janelas transparentes, assim como uma gôndola ventral logo abaixo do nariz, onde seria instalada uma metralhadora MG 15 de 7,92mm. Já o Ju 88 V5 estabe

leceu os recordes de performance da série. Em 09 de março de 1939, este avião desenvolveu a velocidade fi-nal de 517km/h num circuito fechado de 1.000 m e carregando uma carga adicional de 2.000kg.

Com base nos resultados desses primeiros testes, o Alto Comando da Luftwaffe tomou decisões vitais a res-peito do Ju 88. Uma vez que a guerra estava próxima de eclodir, o projeto ganhou prioridade máxima dentro da Junkers. Em 15.10.1939, a diretoria do desenvolvimento do Ju 88 foi entregue ao Dr. Heinrich Koppenberg, o qual passou a ter autoridade para requerer qualquer unidade de produção aeronautica para a fabricação do no-vo avião.

Inicialmente, a Luftwaffe tinha interesse em transformar o Ju 88 em um caça pesado, categoria muito utilizada na Europa. Desta forma, em meados de 1939, a Jun-kers utilizou o Ju 88 V7, avião que havia levantado vôo em 27.09.1938 para os testes de performance.

O protótipo foi modificado, sendo armado frontalmente com dois canhões MGFF de 20mm e outras duas me-tralhadoras MG 17 de 7,92mm, alocados no nariz do avião, agora coberto por chapas de metal ao invés das janelas envidraçadas. A torre inferior foi removida, redu-zindo a tripulação para três soldados. Ele era propulsio nado por dois Junkers Jumo 211B-1 de 1200hp (895 kW) cada e a velocidade final ficou muito semelhante

a do Messerschmitt Bf 110. A adaptação não agradou muito à Luftwaffe e um pequeno número foi encomenda-do.

No entanto, novas modificações foram requeridas. Per-to do início do conflito, o OKL, impressionado pelo su-cesso do Junkers Ju87 Stuka na Guerra Civil Espanho-la, ordenou que o Ju 88 também fosse capaz de de-sempenhar o papel de bombardeiro de mergulho. A nova decisão obrigou que os engenheiros inserissem freios de mergulho no aparelho e reforçassem as estru turas alares, provocando um substancial aumento do peso, compromentendo a velocidade e a manobrabilida de.

Além disso, ordenou-se que a carga de bombas fosse aumentada, introduzindo-se suportes externos e inter-nos para quatro cargas de 500kg. Esse novo impasse no projeto foi solucionado com grande destreza pelos técnicos: adotou-se um sistema automatico de mergu-

lho para um ângulo limite de 60º, o que tornava a operação muito fácil de ser realizada, como demonstrou o protótipo Ju 88 V6.

Um total de 10 protótipos foram fabricados antes que a pré-série Ju 88A-0 saísse das linhas de montagem no início de 1939. A ordem de produção foi dada quase simultaneamente à Invasão da Polônia, em setembro de 1939, quando o Ju 88A-1 entrou em serviço ofical na Luftwaffe.

 

Histórico das Versões "A" e "B"

O Ju 88 foi utilizado principalmente como um bombardeiro horizontal, auxiliando os demais de seu tipo, como o Heinkel He111 e o Dornier Do17. Mas, com o desenrolar do conflito, esse fantástico avião tomou as mais diversas formas. Essa trajetória iniciou-se antes mesmo da Invasão da Polônia.

Entre julho e agosto de 1939, um pequeno grupo de aeronaves da série A-1 foi selecionado e convertido para operações experimentais. Denominados de Ju 88C-0, os aviões vieram a equipar o Zerstörerstaffel da KG 30 e combateram durante o mês de setembro de 1939, realizando missões de apoio terrestre.

A experiência foi tão bem sucedida que a variante Ju 88C-1 logo entrou em produção. A versão C-1 era equi-pada com dois motores BMW 801MA, radiais, refrige-rados à ar e com potência máxima de 1600 hp. O mo-delo seguinte, o C-2 recebeu os Jumos 211B-1, com refrigeração à água e que desenvolviam 1200hp com seus radiadores anelares. Por motivos técnicos a ver-são derivada do Ju 88C-1. A C-3, foi abandonada e, de-vido ao fato dos propulsores BMW 801 terem sido re-servados aos caças Focke-Wulf Fw190, apenas a série C-2 entrou em produção regular.

Os Ju 88C-2 eram equipados com um canhão MG FF de 20mm e três metralhadoras MG 17 de 7,92mm posi cionados num novo nariz de metal. A maioria dos apa-

Ju 88A-1
relhos da versão C foram destinados à esquadrões costeiros, sendo utilizados em missões de reconhecimento marítimo e ataques anti-navais.

No entanto, a versão mais famosa do Ju 88 foi a variante A. Em virtude da quantidade insuficiente de bombar-deiros de nível, o avião de Hugo Junkers foi utilizado como tal. Os Ju 88A cumpriram essa missão, apesar de seu armamento defensivo bastante inadequado paras incursões no território inimigo. Além disso, vários proble-mas técnicos surgiram quando a aeronave operava nessas condições.

O Ju 88A-1, quando carregado com a carga máxima de bombas e outros armamentos, apresentava grande difi-culdade na decolagem, sendo comum ocorrer a impos-sibilidade dessa. As sub-variantes seguintes procura-ram reverter esse problema das mais variadas formas. O Ju 88A-2 foi equipado com foguetes auxiliares nas asas, os quais poderiam ser acionados pelo piloto quando a operação de decolagem requeresse. Entretan to, modificar todos os aviões em linha com o dispositi-vo demonstrou-se extremamente caro, logo as soluçõ- es seguintes, apresentadas no Ju 88A-3 foi a adoção de um comando de vôo duplo, cuja eficácia deixou mui to a desejar nos testes. A resposta definitiva ao proble ma apenas apareceria no modelo A-4.

O Ju 88A-4 trouxe inovações extremamente importantes. Em primeiro lugar, os propulsores foram substituídos por outros mais potentes, os Jumo 211J. Em adição, a envergadura foi aumentada, assim como o comprimen-to da fuselagem. Os problemas da decolagem foram resolvidos, mas os novos motores Jumo superaqueciam quando durante vôos muito longos. O Ju 88A-5 trouxe asas completamente remodeladas, solucionando defini-tivamente a questão do empuxo, mas os motores continuaram os mesmos.

Durante a Batalha da Inglaterra, vários Ju 88A-5 foram modificados para cortarem fios de aço suspensos por balões (arma muito utilizada pelos britânicos), dando origem à variação A-6. Outros aviões da série A-5 fo-ram convertidos para treinamento. Mas, mesmo assim, o Ju 88A-4 foi a variante mais usada na função de bom-bardeiro.

Em meados de 1940, os Ju 88A-4 entraram em ação logo no início da Batalha da Inglaterra. Durante os pri meiros combates contra os caças da RAF, o armamen to defensivo dos bombardeiros Junkers mostrou-se completamente ineficaz contra os interceptadores.

Ju 88A-6

As tripulações da Luftwaffe experimentaram diversas combinações de armas, mas a configuração mais co-mum constituía na instalação de uma MG81 de 7,92 mm na porção direita da cabina, sendo operada pelo piloto. Ela era auxiliada por outras duas MG81 (ou uma única MG 131 de 13mm) nos painéis transparen es traseiros do bombardeador. A mesma opção era dada ao operador do armamento da gôndola ventral abaixo do nariz. Como carga ofensiva, o Ju 88A-4 era capaz de levar 2000Kg de bombas nas asas e outros 500Kg em trilhos internos.

As sub-variantes da versão A chegaram a um total de 17 tipos distintos (do Ju 88A-1 ao Ju 88A-17). Não há diferenças técnicas muito bruscas entre as sub-versõ es A-8 e A-17, apenas meros detalhes.


O Ju 88A-12 e o Ju 88A-16 eram aviões de treinamen-tos. O Ju 88A-8 e o Ju 88A-14 eram cortadores de cabos de aço. O Ju 88A-11 era um modelo tropical, com filtro de areia nas tomadas de ar dos motores. O Ju 88A-17 era na verdade um A-4 adaptado para carre gar dois torpedos de 765kg e o Ju 88A-15 um bombar deiro com a capacidade de bombas ampliada para 3000kg.

No final de 1942, a Luftwaffe efetuou um novo contrato com a Junkers, agora encomendado mais 8.000 aviõ- es do modelo Ju 88. Paralelamente os engenheiros da fábrica estavam desenvolvendo uma nova variante, a série B. O primeiro aeroplano da nova versão havia levantado vôo ainda em 1940, sendo dotado de dois

Ju 88A-17 sendo municiado com torpedos.
BMW 801MA, radiais de 1600 hp, mudança que melhorou a performance da aeronave em relação ao Ju 88A. As características externas também foram modificadas, ficando a cabina maior e mais envidraçada. Entretan-to, encerrar a produção do Ju 88A, construir novas máquinas para a série B atrasaria a entrega das 8000 uni-dades, algo que a OKL não aceitaria. Desta forma, apenas 10 exemplares da pré-série Ju 88B-0 foram feitas.

 

Histórico da Versão "C"

Os Junkers Ju 88 tinham uma performance semelhante a dos caças pesados de sua época. Por essa e outras razões, o RLM ordenou o desenvolvimento da série C ainda antes da guerra começar. Como já foi afirmado anteriormente, o Ju 88C-1 não foi bem sucedido em razão da fábrica da BMW destinar sua produção do BMW 801MA aos caças Fw190, iniciando-se, portanto, a sub-variante C-2.

O Ju 88C-2 era, na realidade, um Ju 88A-1 convencio-nal com algumas mudanças na fuselagem. Seu arma-mento ofensivo era composto por três metralhadoras MG 17 e um canhão MGFF alocados no nariz da aero nave, agora não mais envidraçado e sim coberto por painéis metálicos. As armas defensivas eram compos tas por duas metralhadoras MG 15 de 7,92mm.

Ao todo foi produzido um total de 130 caças pesados Ju 88C-2 e eles começaram a operar em unidades de caça noturna entre o final de 1940 e começo de 1941. Muitos foram utilizados em missões de "Intruder" so-bre as bases de bombardeiros da RAF.

A série "C" continuou a ser produzida ao longo da guerra. Como os aviões da sub-versão "C-2" eram nada mais do que bombardeiros Ju 88A-1 convertidos para o papel de caças pesados, o RLM ordenou a produção de um genuíno modelo para desempenhar a função. A primeira tentativa da Junkers foi o Ju 88C-3 propulsiona do por dois potentes motores radiais BMW 801D de 1700hp (1268 kW) cada, mas apenas uma unidade foi construída para testes.

O verdadeiro caça da família Ju 88 veio com a sub-variante "C-4". Esse modelo trazia a configuração alar do Ju 88A-4 e os motores Jumo 211J de 1340hp (1000 kW), disponíveis em quantidades sufi cientemente grandes. A série foi seguida pela sub-versão "C-5", também equipada com os motores BMW, que teve apenas uma tiragem de 10 exemplares antes da cessão da produção.

O Ju 88C-6 começou a ser produzido após a conclusão de apro-ximadamente 100 unidades do Ju 88C-4. Esses novos modelos constituíam-se também em caças pesados de longo alcance, mas muito mais bem armados e muito mais resistentes.

Os Ju 88C-6 desempenhariam um papel de extrema importância contra os bombardeiros pesados da RAF durante a noite, sendo equipados com os famosos radares "Lichtenstein". O novo avião foi tão bem sucedido que 3.759 exemplares foram construídos e entregues às unidades de caça noturna.

Ju 88C-6

 

Outras Variantes - R, D, G, H, P, S, T

O desenvolvimento do Junkers Ju 88 não seguiu uma ordem alfabética quanto à nomenclatura das suas versõ- es, como era regra estabelecida pelo RLM. Depois da conclusão dos projetos da variante C, surgiu o modelo Ju 88R.

Ju 88R-1

O Ju 88R-1 era, na realidade, uma aeronave com o mesmo armamento do Ju 88C-6b, mas utilizando pro-pulsores BMW 801MA radiais, cuja disponibilidade era razoavelmente grande. Em seguida, apareceu o Ju 88R-2, idêntico ao seu irmão mais velho, mas adotan-do motores BMW 801D.

Com a conclusão do desenvolvimento da série "R", re-tornou-se a seqüência original com a variante "D". Os aviões dessa série eram aparelhos de reconhecimen-to, baseados nos Ju 88A-4 e foram fabricados mais de 1.500 unidades entre os anos de 1941 e 1944, perí odo em que viu ação em todos os teatros de operaçõ-

es. As sub-variações Ju 88D-1 a Ju 88D-5 se diferenciavam apenas quanto à motorização e a pequenos deta-lhes técnicos.

Novamente fora de ordem, foi desenvolvida uma nova versão, intitulada de Ju 88G. A variante "G" - iniciada com o Ju 88G-1 - era pautada nos projetos da série "R". Nela, os canhões frontais do Ju 88R-2 foram re-movidos e foi adicionado um radar Lichtenstein, assim como antenas Flensburg nas asas. O modelo "G" foi seguido de várias sub-variações, todas elas utilizando os propulsores BMW 801D.

O Ju 88G-4 foi o primeiro aparelho da família a fazer uso do sistema schrage Musik, isto é, a instalação de dois canhões MG151 na porção traseiro-superior da aeronave, o que possibilitava o disparo contra a região

Ju 88D-5
ventral dos bombardeiros. A variante "G" terminou com o Ju 88G-7c, sendo que as diferenças entre os mode-los eram dadas ou pelo armamento ou pela motorização

O desenvolvimento da versão Ju 88D de reconhecimento aéreo resultou na série "H". O Ju 88H combinava os propulsores do Ju 88G-1 com a fuselagem do Ju 88D-1. Tomadas foram inseridas acima e abaixo das asas e a envergadura foi aumentada de 3,25m, indo para 17,65m. Em adição, foram instalados tanques de combus-tível suplementares, proporcionando ao Ju 88H uma autonomia de 5150km.

Ju 88G-1 com radar FuG 220 SN-2 Um total de dez Ju 88H-1 foram produzidos, assim como outros dez Ju 88H-2. Ao contrário do Ju 88H-1, a sub-série "H-2" não era constituída por aviões de reconhecimento, mas sim por caças pesados de lon-go alcance. As câmaras fotográficas e o radar do na-riz foram retirados em prol da instalação de seis ca-nhões de 20mm MG 151. A despeito do pequeno nú- mero de Ju 88H-2´s construídos ser bastante peque-no , esses aparelhos realizaram missões de patrulha no Atlântico e, pelos registros, foram muito bem suce-didos nessa função.

No entanto, uma das construções mais interessantes do Ju 88 veio em meados de 1943. Nessa época, vários Ju87 "Stuka" foram convertidos para serem equipados com os canhões BK-37, originando a famosa versão Kanonenvogel. No final de 1942, um Ju 88A-4 foi convertido para ser um caçador de tanques. Foi instalado um obus KwK 39 de 75mm montado numa baia ventral, podendo disparar horizontalmente para baixo. A nova ver-são ficou conhecida como Ju 88P (de Panzerjäger) e um pequeno número de Ju 88P-1 foi encomendado. A sub-variante "P-1" era armada com um canhão PaK 40 de 75mm, uma metralhadora MG 81 de 7,92mm - utili-zada pelo piloto para armar o grande obus - e o restante do armamento padrão do Ju 88A-4. Outros modelos apareceram, como o Ju 88P-2, o Ju 88P-3 (equipado com dois canhões BK-37 de 37mm) e o Ju 88P-4 (com um canhão BK5 de 50mm). Um total de 32 aviões da série Ju 88P foram entregues às unidades de combate.

Em meados de 1942, a performance dos bombardei-ros Ju 88 começou a se demonstrar insuficiente peran te os novos caças aliados. Assim, a série Ju 88S co-meçou a ser projetada como solução desse quadro. O novo avião foi equipado com dois motores BMW 801D radiais de 1700hp (1268kW) cada, o que promovia uma velocidade final de 535km/h.

Uma pré-produção da série "S" foi requisitada pelo RLM, sendo seguida pela sub-série Ju 88S-1 em mea dos de 1943. O modelo "S-1" era equipado com dois BMW 801G-2 de 1730 hp (1290kW) a uma altitude de 1525m. Para melhorar ainda mais a performance, o ar

Ju 88G-6
mamento foi simplificado para uma única metralhadora MG 131 de 13mm na porção traseira e uma injeção de óxido nitroso foi instalada, a qual, quando ativada, possibilitava que o Ju 88S-1 atingisse a velocidade final de 610km/h a 8000m.

Outras duas sub-variantes - Ju 88S-2 e Ju 88S-3 - foram construídas, e eram dotadas dos motores Jumo 213A também com injeção de nitrogênio. O artefato possibilitava um salto de potência para 2.125hp (1585kw) em cada motor, resultando numa velocidade máxima de 615km/h. Um pequeno número de aviões da série S foi fabricado no início de 1944, assim como poucos exemplares do Ju 88T, um aparelho de reconhecimento de alta velocidade.

Essa breve revista dos modelos mais importantes do Junkers Ju 88 traz uma boa dimensão do que esse avião representou para a Luftwaffe. Ao longo de nove anos de produção, cerca de 15.000 aeronaves deixaram a linha de montagem e, boa parte delas, equipou centenas de unidades alemãs.

 

Caçadores da Noite

A partir de maio de 1940, a RAF começou a lançar ataques noturnos contra as cidades alemãs. Até então, a única defesa do período da noite eram as baterias anti-aéreas instaladas próximas aos pontos estratégicos. Entretanto, por mais bem equipadas que fossem as unidades FLAK, elas não eram suficientes para se defen-der das pesadas formações inimigas.

Em julho desse mesmo ano, o Zerstörerstaffel do KG 30 foi reforçado com unidades adicionais do caça pe-sado Ju 88C-2 e redesignado para o II/NJG 1 - Gruppe II da Nachtjagdgeschwader 1 -, equipando a mais nova arma da Luftwaffe, a Nachtjagdwaffe sob o comando do General Josef Kammhuber.

Essa unidade específica, realizava missões noturnas especiais - ao contrário dos pilotos do I/NJG 1 de Wol fang Falck, incumbidos de defender os céus da Alema nha -, as quais constituíam-se em ataques aos bom-bardeiros ingleses em pleno território britânico, os cha mados intruders.

Em 11.09.1940, o Gruppe foi redesignado para I/NJG 2. Entretanto, a tática de combate dos intruders pouco se mostrou eficaz, principalmente quando o Alto Comando comparava o grande número de tripulações perdi-das com os danos contra o Comando de Bombardeiros Britânico. Assim, o próprio Adolf Hitler ordenou o fim dessas operações naquele teatro, transferindo o I/NJG 2 para a Sicília, onde realizaria o mesmo tipo de mis-são, mas agora sobre a Ilha de Malta.

Simultaneamente, a Junkers estava desenvolvendo um novo tipo de Zerstörer, o Ju 88C-4. A série "C-4" era muito parecida com a sub-variante "C-2", mas com um acréscimo de 1,63m na envergadura (indo de 18,37m para 20,0m). Outras modificações incluíam uma aumento da blindagem e a adição de uma outra metralhadora MG15 de 7,92mm na gôndola traseiro-ventral.

A produção do "C-4" foi relativamente baixa quando comparada aos bombardeiros Ju 88A-4. Um modelo mais aperfeiçoado veio com o Ju 88C-6, os quais equi param o V/KG 40 a partir de setembro de 1942. Es-ses aviões foram inicialmente usados para interceptar os bombardeiros da RAF que caçavam U-boots na Ba

ia de Biscay. Mais tarde, o Gruppe foi absorvido pelo ZG 1 (Zerstörergeschwader 1) e debandado em junho de 1944. Outros "C-6" foram usados como caçadores de trens na Rússia.

No início de 1942, os novos radares FuG 212 C-1 "Lichtenstein" foram instalados em quatro caças Ju 88C da NJG1. As grandes antenas e todo o equipamento operacional do novo sistema de localização de alvos preju-dicou um pouco o desempenho do avião e as tripulações se demonstraram, inicialmente, contrárias a adoção dos radares. No entanto, o número de bombardeiros aliados derrubados com os novos equipamentos aumen tou consideravelmente. A introdução do "Lichtenstein" fez surgir uma nova sub-variação, a Ju 88C-6b, enquan to a designação Ju 88C-6a ficou para os caças pesados diurnos.

Aos poucos, a presença do Ju88 nas fileiras da Nacht jagdwaffe foi crescendo, não se restringindo mais às missões de intruder sobre Malta. Agora, eles eram usados largamente nas técnicas de'"Zahme Sau". Os aparelhos mais utilizados na chamada "linha 'Kamm-huber" eram as versões Ju-88C-6b e Ju 88R-1, as quais se tornaram, a partir de abril de 1944 os princi-pais aviões da caça noturna.

No entanto, em julho de 1944, os radares FuG 212 C-1 foram substituídos pe-los FuG 220 SN-2, em razão da adoção do sistema de defesa "Window" dos bom-bardeiros britânicos.

As táticas de "Zahme Sal" constituíam-se no direcionamento do avião por um radar no solo. No entanto, na noite de 24/25.07.1943, os britânicos lançaram grandes quantidades de papel alumínio picado em quadrados "Window". Isso criava interferência nos radares de solo e os dos caças noturnos, desnorteando os intercepta-dores. A solução permitia que ambos os aparelhos - de solo e de bordo - operassem em freqüências de rádio diferentes.

Os caças noturnos Ju 88C-6 foram os aviões preferidos de muitos pilotos da caça noturna, como o schwerten träger Heinrich-Alexander Prinz zu Sayn-Wittgenstein, o eichenlaubträger Paul Zorner, o Major Rudolf Schönert e entre outros grandes pilotos.

 

Operações Anti-Navais

Um dos papéis mais importantes assumido pelo Junkers Ju 88 foi o de avião anti-naval, principalmente na região do Atlântico Norte. A partir de agosto de 1941, várias Kampfgeschwaders sediadas na costa da Norue ga ficaram incumbidas de atacar embarcações aliadas dos mais diversos tipos. Essas operações se desen-volveram até o final da guerra, porém uma delas se destacou das demais, o ataque ao comboio PQ-17 em junho de 1942.

Desde do início da Operação Barbarrossa, os britâni-cos e os norte-americanos (esses, a partir de dezem-bro de 1941) começaram a organizar comboios maríti-mos de suprimentos para abastecer os russos. Os na-vios de carga chegavam aos portos da URSS através do Oceano Ártico e eram interceptados tanto por aviõ es como por submarinos.

Até o primeiro trimestre de 1942, esses ataques não causaram grandes danos aos aliados e as unidades da Luftwaffe na área ganharam um grande reforço para tais missões.


Mesmo assim, em março desse mesmo ano, o comboio PQ-16 conseguiu chegar à URSS com a perda de apenas sete navios, mostrando a ineficácia da feroz investida de mais de 150 aviões alemães.

Diante desse catastrófico resultado, o próprio Hitler ordenou que os próximos comboios fossem atacados com toda a força disponível. Em pouco tempo as unidades de costa receberam um enorme lote de suprimentos: 80 Junkers Ju 88A-4, 45 Heinkel He111H-6, algumas unidades do Focke-Wulf Fw200 e mais vários aviões de reco nhecimento marítimo. Em auxílio da Luftwaffe, a Kriegsmarine foi acionada, colocando de prontidão diversos U-boots, o encouraçado Tirpitz e as belonaves Lützow, Admiral Scheer e Admiral Hipper.

Nos primeiros dias de junho de 1942, os aliados, mal suspeitando dessa incrível força inimiga, organizou um novo comboio - denominado de PQ-17 - contando com 33 navios mercantes, protegidos por uma escolta de 4 cruzadores, 4 corvetas e 6 contratorpedeiros, além da cobertura dos aviões ingleses nos 800km ini-ciais da trajetória. Os navios se agruparam na Islândia e, no dia 27.06.1942, zarparam do porto de Hvalfjord.

Poucas horas depois, um avião de reconhecimento alemão sobrevoou a frota e transmitiu a notícia às unidades terrestres, dando início à Operação Goldene Zange (pente fino). O primeiro ataque foi conduzido

em 02.07.1942 por um esquadrão de hidroaviões Heinkel He115 e demonstrou-se ser mais uma sondagem do que um bombardeiro.

Com a melhora do tempo no dia seguinte, as demais unidades foram alertadas e a maciça investida combina-da da Luftwaffe e da Kriegsmarine começou. Como a escolta era fraca, os navios de guerra alemães estaciona dos nos fiordes Noruegueses foram lançados ao alto mar.

No dia 04.07.1940, o almirantado britânico ficou saben-do que a Frota de Alto Mar Alemã, liderada pelo Tirpitz havia deixado os portos noruegueses á caça do PQ-17. Com receio de que a escolta fosse aniquilada pelos na vios alemães, o Alto Comando Aliado ordenou o retor-no da sua escolta aos portos ingleses, deixando os car gueiros á deriva de sua própria sorte. Uma mensagem seguinte orientava que os agora solitários navios mer-cantes se separassem em diversas rotas diferentes pa ra a URSS, tornando-se alvos fáceis para os alemães.

Um avião de reconhecimento da Luftwaffe presenciou toda a manobra e comunicou o Alto Comando. O genera-lato reagiu corretamente a essa inacreditável notícia: foi ordenado o retorno da Frota Naval de superfície para os fiordes e o PQ-17 foi deixado aos cuidados da Luftwaffe e dos submarinos. O dia 05.07.1942, o céu ama-nheceu claro, prometendo excelente visibilidade aos pilotos e o permitindo o início dos ataques incessantes.

A unidade que mais participou da Goldene Zange foi a KG 30 (Kampfgeschwader 30), a qual reunia um grande número de verdadeiros ases dos bombardeiros, entre eles Werner Baumbach (Kommandeur do I/KG30) e Ha jo Hermann (Kommandeur do III/KG 30). O KG 30 na re gião era inteiramente equipado com o Junkers Ju 88A-4, confirmando o largo uso desse modelo na Operação.

Em 12.06.1942 os sobreviventes do PQ-17 chegaram à URSS. O saldo para os Aliados era muito mais do que terrível: 24 navios mercantes haviam sido afundados pe los alemães, totalizando um número de mortos e desa-

parecidos assustador. Em 17.08.1942, o então Hauptmann Werner Baumbach foi agraciado com as Espadas da Cruz de Cavaleiro por ter, com o ataque, elevando para 300.00 BRT seu score de embarcações afundadas.

Mas o PQ-17 não foi o único triunfo dos Ju 88´s nas missões antinavais. Na noite de 06/07.04.1941, o III/KG 30, liderado por Hajo Hermann atacou o porto de Pireus em Atenas. Os Ju 88´s atingiram o cargueiro "Glen Fraser" carregado com 250 toneladas de munições, gerando uma explosão tão grande que foi capaz de levar consigo mais 11 navios vizinhos. Além disso, devemos contar com o malfadado comboio PQ-13 , o qual per-deu 11 navios entre 27.03.1942 e 31.03.1942 sob as bombas dos aviões de Hugo Junkers.

 

A composição Mistel

Em maio de 1916, uma caça Bristol Scout foi levado a uma altura de 305m no centro de um dirigível Porte Ba by a fim de testar a possibilidade de um zeppelin alemão carregar caças de escolta em seus raids sobre Lon-dres. Vinte e dois anos depois, os irmãos Short voaram uma bizarra composição de duas aeronaves denomina da de Mayo, constituída por um grande dirigível carregando, em seu ventre, um hidroavião quadrimotor.

Inicialmente a idéia pareceu loucura, mas ela foi res-suscitada pelos alemães em 1943, quando se testou a possibilidade de um pequeno avião monomotor ser capaz de carregar um planador. Mais tarde, os enge-nheiros foram mais longe ainda: eles experimentaram se era possível encaixar um bombardeiro Junkers Ju 88, com seu equipamento de vôo retirado e repleto de explosivos em um caça de um único motor, como um Fw190 ou um Bf109. Nesse caso, o piloto do caça pilotaria todo o conjunto até o local do alvo e liberaria toda a carga de explosivos. Esse bizarro conjunto ficou conhecido como Mistel.

A primeira composição testada foi uma combinação entre um Ju 88A-4 e um Messerschmitt Bf 109F e de-monstrou-se bastante eficaz. O RLM observou as demonstrações e logo encomendou um lote de 15 Ju 88A "Mistel", num programa de codinome "Beethoven". Os Ju 88´s convertidos pouco se pareciam com o projeto original. Além de terem o equipamento de vôo retirado, a seção dianteira foi removida em detrimento da instala ção de um bico delgado com 3800kg de explosivos.

A primeira operação envolvendo o Mistel deu-se no ver ão de 1944, quando quatro navios aliados foram ataca dos durante a noite. Todos foram atingidos pelos arte-fatos, mas nenhum deles chegou a afundar. Mesmo assim, a Luftwaffe se empolgou com os resultados e requereu que mais 75 aparelhos Ju 88G-1 fossem con vertidos. Paralelamente, o avião condutor foi substituí- do pelos Fw190A-6 e Fw190F, originando a combina- ção Mistel 2. Infelizmente, os Fw190´s decolavam com grande excesso de peso, o que freqüentemente causava acidentes nas decolagens.

Em dezembro de 1944, a Luftwaffe planejou um ataque envolvendo 60 Mistel contra a base da Frota Inglesa em Scapa Flow. Entretanto, a baixa velocidade de cruzeiro das combinações - não mais do que 380km/h - tornava-as alvos extremamente vulneráveis para os caças noturnos da RAF. Felizmente, na noite do ataque, o tempo estava péssimo e os aviões ficaram impossibilitados de deixar as bases na Dinamarca.

O próximo assalto foi agendado para Março de 1945, agora contra as fábricas de armamento dos soviéticos. Foram selecionados 100 Mistel para a Operação, mas os pilotos abandonaram as bases em virtude do avanço russo.

Nunca foram realizadas grandes missões com essas montagens, apenas ataques esporádicos contra posiçõ es aliadas e, mesmo assim, os esquadrões responsáveis sofreram muitas baixas. Apesar disso, o desenvol-vimento continuou com conversões a partir dos modelos Ju 88G-10 (com caças Fw190A-8) - (designado de Mistel 3A) e com a dupla Ju 88H- 4/Fw190A-8 (mistel 3C).

Um último modelo de Mistel chegou a ser fabricado com o Ta 152H e o Ju 88G-7e voou nas semanas finais do conflito. No total, foram produzidos cerca de 250 combinações e seus detalhes técnicos ainda são desconheci dos para os historiadores.

 

Conclusão

Sem dúvida alguma o Junkers Ju 88 foi o avião mais versátil de toda a guerra. Ao longo de nove anos de produ ção contínua (de 1936 até 1945), essa aeronave de linhas elegantes e de incrível performance desempenhou os mais variados papéis, desde bombardeiro horizontal até de míssil numa estranha montagem (Mistel).

Além disso, foi um excelente caçador noturno, um ótimo interceptador de navios e um confiável bombardeiro que era capaz de até realizar pequenos mergulhos. Embora tenham sido produzidos quase 15.000 desses belos aviões, apenas dois podem ser vistos atualmente em perfeito estado de conservação, um Ju 88R-1 "D5+EV" do RAF Museum em Hendon/Inglaterra e um Ju 88D-1 "AF-105" do USAF Museum em Dayton/EUA.




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