Heinkel He 112

He 112 pilotado por Harro Harder, Abril de 1938.


No início de 1934, a Luftwaffe pretendia substituir sua força de caças biplanos por aviões mais modernos e, desta forma, ela abriu concorrência para um contrato entre as empresas aeronáuticas germânicas de então. Poucos meses depois, foram apresentados quatro modelos ao RLM (Reichsluftfahrministerium) e dois deles, o Ar80 e o Fw159, quase que imediatamente foram excluídos do programa. Apenas restaram o Messerschmitt Bf109 e o Heinkel He112.

A despeito de, no final, ter perdido a competição para o projeto do Prof. Willy Messerschmitt, o He 112 não era uma avião ruim, ao contrário do que se foi afirmado na época dos testes. Afinal, vários deles ainda continuavam voando pelos céus da Europa mesmo uma década após seu vôo inaugural. Mesmo tendo caído na obscuridade após a adoção do Bf 109, o He112 nos traz uma interessante história de desenvolvimento e uma admirável ficha de serviços.

 

O Nascimento do He112

Durante o ano de 1933 o Technisches Amt (Departamento Técnico do RLM) concluiu uma série de estudos a respeito do futuro do combate aéreo. Os resultados das pesquisas refletiram num novo tipo de caça monopos-to (Verfolgungs-Jagdeinsitzer) que deveria possuir uma série de características: velocidade máxima de 400 km/h a 6000m, autonomia para 90 minutos de vôo e um armamento composto por, pelo menos, três metralha-doras (com 1000 cartuchos cada) e um canhão de 20mm. Fora isso, o arrasto alar deveria ser menor do que 10kgf/m² a fim de possibilitar maior manobrabilidade e agilidade nas curvas ou manobras mais fechadas.

Várias empresas entraram na corrida pelo desenvolvi-mento de uma aeronave que cumprisse todos os requi-sitos, dentre elas a Focke-Wulf, a Arado, a Bayerische Flugzeugwerk (futura Messerchsmitt) e a Heinkel Flug-zeug AG. Esta última contava com um time de enge-nheiros geniais, os irmãos gêmeos Walter e Siegfried Günther, criadores do bombardeiro Heinkel He 111.

Eles apresentaram o “Projekt 1015” no final de 1933 que tinha como base o motor radial BMW XV e, em 05

He 112 V3
de maio de 1933, três dias depois da expedição do edital do RLM sobre a concorrência, o P.1015 foi renomea do para He112 e entregue à Luftwaffe.

A inspiração para os projetistas do He 112 era um outro avião da família, o He70 “Blitz”. Assim como o He70, o novo aparelho era inteiramente construído de metal, tinha asas fixadas por rebites abaixo da fuselagem mo-nobloco. O trem de pouso era retrátil e sua bitola larga proporcionava pousos e decolagens bastante seguros. Além disso, a visibilidade era excelente, mas a cabina aberta prejudicava em muito as funções do piloto.

 

Disputa Acirrada

O primeiro protótipo do He112, isto é, o He 112V1 foi finalizado em 1º de setembro de 1935 e era equipado com um propulsor Jumo 210 de 510 kw (695 hp) de potência, o qual era na realidade uma cópia do Rolls-Royce Kestrel Mk.II.S. Os testes iniciais mostraram que o arrasto era bem maior do que os cálculos previam e, conseqüentemente, a velocidade máxima ficou abaixo do esperado. Mesmo assim, o V1 foi enviado para Travemünde para ser testado por pilotos do RLM no mês de dezembro desse mesmo ano.

He 112 V5O He 112V1 chegou no aeroporto de Travemünde em 08.02.1936 e ficou esperando por outras três aerona-ves concorrentes até março. Dois concorrentes foram rapidamente eliminados (o Fw159 e o Ar80) e a dispu ta ficou entre o Bf109 e o avião da Heinkel. Até esse ponto, os técnicos do RLM tinham preferência pelo He112, mas, no dia 21 de março, os engenheiros da Messerschmitt trocaram o motor do Bf 109V2 para um muito mais moderno e potente. A equipe da Hein-kel tentou reverter essa situação, mas o novo propul-sor encomendado para Jumo só ficaria pronto nos fi-nais de abril, muito tarde para garantir a vitória na lici-tação.

Além disso, outros problemas foram registrados nos testes: 1) o Bf109 era muito mais rápido do que seu adver sário em todas as altitudes e possuía maior agilidade e manobrabilidade; 2) durante os testes de “spin” o avião de Messerschmitt saiu-se muito bem, enquanto o He 112V1 acidentou-se. Reparos foram feitos rapidamente, mas, numa outra tentativa, o aparelho novamente caiu e teve que ser enviado para fábrica em abril para rece-ber novas asas e consertar a fuselagem; 3) a espionagem germânica revelou que os ingleses desenvolviam um caça semelhante ao Bf109 - o futuro Spitfire - e o RLM acabou aprovando-o. Em outubro de 1936, após vários testes com a “série 0” das duas aeronaves, o contrato foi celebrado com a Messerschmitt.

 

Principais Versões

Mesmo com a derrota em Travemünde, a Heinkel continuou a fabricar o He112 em sua pré-série. Seis He 112 A-0 foram construídos, sendo numerados de A-01 a A-06 e todos eram equipados com motores Jumo 210C. O RLM havia enviado uma ordem à fábrica da Heinkel para que todos as unidades da pré-série fossem completa-das e que o design dos He112 passasse por uma revisão a fim de continuar a produção. Surge, então, um avi- ão com novas características aerodinâmicas, denominado He 112B.

A variante B sofreu modificações no desenho da parte anterior da fuselagem, assim como um novo estabili-zador vertical e uma nova cauda. Mas a novidade mais interessante foi a cabina totalmente fechada com o canopy em forma de bolha, o que dava grande visibilidade ao piloto. O armamento foi re-estilizado, passando a apresentar duas metralhadoras MG 17 de 7,92mm ao lado das saídas de ar e dois canhões MG FF de 20mm nas asas. A mira desse arsenal era feita pelo moderno sistema deflexivo Revi 3B. A série B foi completada pelo protótipo V7, o qual utilizava um mo tor DB600Aa. Esse avião recebeu asas especiais e foi enviado para a equipe de Werner von Braun, que o utilizou para testes com foguetes em Rechlin
He 112 V9

O próximo protótipo foi o He 112V9, que voou pela primeira vez em julho de 1937. Esta aeronave era propulsio-nada por um Jumo 210E de 680 hp e pode ser considerado o “protótipo da série B”, uma vez que o V7 ainda
He 112B-1

possuía a antiga motorização. O He 112V9 era mais leve e mais rápido do que o Bf 109B, o que levou ao RLM a fechar um contrato com a Heinkel.

O Alto Comando encomendou mais seis aeronaves e, assim, a montagem dos protótipos continuou com as variantes V10 e V11, sendo que a primeira era dotada do novo DB601Aa de 1.175 hp - o que elevava sua ve-locidade para 570km/h finais - e a segunda contava inicialmente com o Jumo 211A, tendo mais tarde seu motor substituído pelo do modelo V10. Vários outros motores foram testados com a série B.

 

Contratos Estrangeiros

Embora o He112 tivesse agradado o RLM, o próprio Ernst Udet informou a Heinkel que a Messerschmitt havia sido contratada para fabricar o novo caça monoposto em 1936. Ele propôs aos executivos da fábrica que ven-dessem o He112 para outros países uma vez que a Romênia, o Japão e a Turquia também estavam substituin-do seus biplanos por aeronaves mais modernas. Assim o protótipo V9 foi experimentado por pilotos de testes do mundo todo e foi mandado pela Europa para participar de shows aéreos e feiras, ganhando milhares de admiradores e pedidos de produção.

O primeiro pedido veio da Marinha Imperial Japonesa que, após ver o He 112V9 em vôo, rapidamente enco-mendou 30 unidades da “série-B”, com a probabilidade de um pedido maior de 100 outras. Os primeiros quatro foram enviados ao Japão em dezembro de 1937, outros oito na primavera de 1938 e o restante seria encaminha do em Maio. Entretanto, com a Crise dos Sudetos, do-ze aparelhos estacionados no pátio da Heinkel foram utilizados pela Luftwaffe e os japoneses, sentindo-se lesados, se recusaram a receber o restante do pedido.
He 112B da Força Aérea Romena.

Após o sucesso do He112 na Guerra Civil Espanhola, a “Aviación Nacional” encomendou 12 aviões à Heinkel no início de 1938, seguidos de outros seis. Todos foram entregues entre novembro de 1938 e abril de 1939. Ainda no final de 1937, o Comandante da Luftstreiktkräft (Força Aérea da Áustria), o Generaloberst Alexander Löhr, enviou uma delegação para testar o He112. O piloto de testes Hans Schalk voou com a aeronave de Heinkel e com o Bf109, impressionando-se muito com a manobrabilidade do primeiro. Em 20.12.1937, um mês depois dos testes, os austríacos pediram 44 He 112B´s com suportes para seis bombas THM 10/I, quan tidade mais tarde reduzida para 36 unidades. O contrato nunca foi cumprido, pois a Áustria desapareceu de-pois do Anschluss em março de 1938.

A Iugoslávia requereu a confecção de 30 aviões, mas cancelou o pedido, pois decidiu produzir outros aviões sob licença.

Algo semelhante ocorreu com a Finlândia: embora o famoso piloto Eka Magnusson - que passou um tem-po com os pilotos do JG 132 na Alemanha - tivesse pilotado e se apaixonado pelo He112, os custos des-se aparelho eram muito altos (124.000 Reichsmarks) e a Finlândia preferiu comprar o Fokker D.XXI da Dina-marca.

A história de contratos mal sucedidos foi se repetindo com a Luchtvaartafdeling (Holanda), a Magyar Királyi Honvéd Légier (a Força Aérea Húngara, que recebeu apenas seis exemplares por razões políticas), Turquia, Bélgica e Suíça. Apenas a Fortelor Aeronautica Regalã ale Romana (Força Aérea da Romênia) conseguiu receber 30 aeronaves no final de setembro de 1939.

No início de 1940, a guerra já tinha começado e havia melhores modelos no mercado - incluindo o Heinkel He100 - e nenhum país estava interessado no He112. A produção foi encerrada com um total de 98 aparelhos construídos, sendo 85 da série B.

 

O He112 na Legião Condor

Enquanto o He112 estava perdendo a concorrência para o Bf109, a Heinkel re-equipou o protótipo V6 com um canhão de 20mm. O Technisches Amt se impressionou muito com isso, pois, na época, a maioria dos carros de combate era equipada com esse armamento e num avião podia se tornar uma arma mortal.

Em setembro de 1936, um canhão MG C/30L foi monta do no nariz da aeronave, sendo que seu cano atraves-sava o motor e terminava no spinner da hélice. Essa foi a primeira vez em que o motorkanone foi utilizado an-tes de ser uma arma padrão dos caças alemães na Se gunda Guerra Mundial. Os testes correram bem e o V6 chegou para a Legião Condor em 09.12.1936. O avião juntou-se ao Versuchsjagdgruppe 88, unidade incumbi-da de testar novos aviões em combate, juntamente com três Bf 109V.
He 112 V3

Apelidado de Kanonenvogel, o He 112V6 tornou-se o avião do Oberleutnant Günther Radusch (futuramente às da Nachtjagdwaffe com 65 vitórias e ganhador das Folhas de Carvalho) que começou a voá-lo em dezembro de 1938, a partir da sua base em Tablada. Ele realizou missões de ataque ao solo com o V6 até março de 1937, quando o aparelho foi enviado para o famoso Jagdgruppe 88, estacionado em Almorox, perto da cidade de Toledo.

He 112 V6 após o acidente em 19.07.1937Logo depois de chegar em Almorox, o V6 foi protago-nista de um episódio histórico. No início de março, o então Oberleutnant Wilhelm Balthasar (outro futuro ás de 47 abates e ganhador das Folhas de Carvalho) avis-tou um trem republicano blindado com seu Henkel He 45C. Entretanto, ele teve problemas técnicos e foi obri-gado a retornar para a base do JGr 88. Lá ele encon-trou o He 112V6 e, após insistir para que um piloto de testes da Heinkel o ensina-se a pilotá-lo, conseguiu de colar com o avião e atacar o trem na estação de Sese ña. Depois de três investidas, o alvo foi destruído e Bal-thasar retornou a sua base, alvejando um tanque inimi-go no caminho de volta para Almorox.

A ocasião tornou aquele protótipo muito querido entre os pilotos. O próprio Balthasar passou a liderar uma schwarm com o V6 e outros três He 45C de reconhe-cimento. Vários pilotos combateram com essa aerona-ve, entre eles o Unteroffizier Max Schulze que, em 06. 07.1937, destruiu vários tanques republicanos.

No entanto em 19 de julho, Schulze acidentou-se com o V6 em um pouso, quando o motor parou de funcio-nar durante a aproximação, destruindo totalmente o aparelho.

Vista lateral traseira do He 112 V9 depois de sua chegada à  Espanha em Abril de 1938.

Em virtude do sucesso, a Heinkel rapidamente enviou o He 112V8 e o He 112V9 para o JGr 88 na Espanha. O V8 acidentou-se em julho de 1938 e o V9 permaneceu na frente de combate realizando missões de caça-bom-bardeiro até o final da guerra.

 

A Serviço da Luftwaffe

Os primeiros estágios da expansão do III Reich foram caracterizados por diversas anexações de territórios vizinhos, como a Áustria e os Sudetos. Nessa época a probabilidade de ocorrer um conflito armado era grande e todo material bélico disponível era absorvido pela Wehrmacht.

Nessa época a Luftwaffe não possuía caças em quanti dade suficiente para proteger seu território em constan-te crescimento. Logo, os He 112B´s restantes do con-trato japonês foram integrados ao IV/ JG 132 (Gruppe IV da Jagdgschwader 132) em 01.07.1938, baseado ini-cialmente em Oschatz e, futuramente, em Karlsbad, a partir de 06.10.1938. Os aviões foram novamente realo-cados para Mährish-Trübau em 17.11.1938, quando passaram a agrupar o I/JG 331. Quando a Crise dos Sudetos terminou, a JG 331 recebeu um lote de Bf 109C e os He112 retornaram à fábrica da Heinkel.

Os He 112B que não foram vendidos ou destruídos em acidentes ficaram estacionados numa pista de pouso perto da fábrica da Heinkel nas mãos de pilotos civis contratados. Essas aeronaves eram incumbidas de defender a empresa de possíveis ataques aéreos, mas nunca viram ação nesse papel. Gradativamente, eles foram vendidos para outras nações e substituídos pelo He 100.

 

Conclusão

A história do Heinkel He112 é repleta de controvérsias. Vários historiadores afirmam que sua derrota para o Bf109 tenha tido razões políticas e não necessariamente técnicas. O projeto dos irmãos Günther foi elogiado por dezenas de pilotos das mais diversas nações, inclusive o finlandês Eka Magnusson que afirmou categori-camente: “...o He112 foi o melhor avião que já pilotei”.

Porém existem fontes que tendem para um outro lado. Segundo relatórios do RLM, a fábrica da Bayerische Flugzeugwerk tinha melhores instalações para a produ ção do caça em série, enquanto a Heinkel, além da questão infra-estrutural, pedia um preço demasiada-mente alto por cada He112.

Podemos ainda citar que o Bf109 era realmente mais moderno do que He112, pois venceu todos os testes realizados e que o primeiro revolucionou os padrões da engenharia aeronáutica, quebrando os requerimentos do RLM.

Vista frontal de uma formação de  He112 durante a exposição aérea de  Barajas (Maio de 1939).

Trata-se de uma grande questão. Mas é certo que Ernst Heinkel nunca aceitou a derrota para a fábrica de Messerschmitt, culpando o diretor técnico Heinrich Hertel dos problemas enfrentados pelo desenvolvimento. Hertel acabou se demitindo depois de muitas pressões vindas de Heinkel, passando a integrar a equipe de projetistas da Junkers em maio de 1939.

Histórico
Séries:
A,B
Categoria(s):
Caça monoposto
Tripulantes:
 
Primeiro Vôo:
Setembro de 1935 (He 112V1)
Primeira entrega:
1938
Última entrega:
Setembro de 1939 (Romenia)
Obs:
Participou da concorrência para o caça padrão em 1935 junto com: Ar 80, Bf 109 e Fw 159. Foi produzido em pequena escala e para exportação apenas.
Ficha Técnica - He 112B-1
Motor:
Junkers Jumo 210Ga, V12 invertido
Potência:
700 hp
Dimensões:
Envergadura:......................................9,10 m
Comprimento:.....................................9,30 m
Altura:.................................................3,65 m
Pesos:
Vazio:.................................................. 1.620 kg
Máximo:............................................. 2.250 kg
Desempenho:
Vel. cruzeiro:...................................... 
Vel. máxima:......................................510 km/h
Vel. ascensão:....................................700 m/min
Autonomia:......................................... 1.100 km
Teto serviço:......................................8.500 m
Armamento(s):
2 x canhões MGFF de 20mm nas asas
2 x metralhadoras MG17 de 7.92mm nas laterais da fuselagem
60 kg de bombas

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