Focke-Wulf Fw 200
"Condor"



Talvez ninguém da Alemanha, nem mesmo o próprio Adolf Hitler, imaginaria que um avião de luxo, que transportava passageiros nas linhas aéreas comerciais nos idos dos anos 30, seria uma verdadeiro incômodo para a Inglaterra durante os anos de guerra.

O Focke-Wulf Fw 200 "Condor" foi literalmente improvisado como arma bélica durante a 2ª Guerra Mundial, servindo primeiramente como avião transporte e mais tarde como aeronave de reconhecimento marítimo armado, o que o alçou diretamente para a função de bombardeiro, a qual desempenhou de forma até invejável, quando temos em mente a pequena quantidade destes aparelhos em serviço na Luftwaffe.



Rejeitado pelo OKL

Analisando a história da Segunda Guerra, é possível concluir que os conceitos de Blitzkrieg, desenvolvidos pela escola militar germânica, não visavam o emprego de um bombardeiro de grandes proporções, como o norte-americano Boeing B-17 e o Lancarster inglês, mas sim, aviões de ataque rápido, a exemplo dos bombardeiros de mergulho (picado) Junkers Ju 87 "Stuka" ou aparelhos médios como o Junkers Ju 88 e Dornier Do 17.

O Fucke-Wulf Fw 200 efetuou seu vôo inaugural em 27 de Junho de 1937, ainda como protótipo, designado "200-V1 Condor". E provou ser o melhor aparelho de viagens do mundo: era o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro. O projeto teve início em meados de 1936, quando o engenheiro aeronáutico Kurt Tank (pai do Fw 190) e o diretor da Focke-Wulf juntaram-se aos executivos da companhia aérea estatal alemã Lufthansa para criar um avião civil capaz de concorrer com o Douglas DC-3 dos americanos e paralelamente substituir os já um tanto obsoletos Junkers Ju 52/3m. O que se obteve no projeto final foi um quadrimotor que podia atravessar o Atlântico Norte
Uma maquete detalhada do Fw 200 é mostrada ao Führer.
sem escalas, transportando 26 passageiros e quatro tripulantes! Era propulsionado por motores americanos Pratt & Whitney Hornet de 850 hp cada, munidos de hélices VDM-Hamilton de duas pás.

Do ponto de vista aerodinâmico, era uma aeronave fora do comum, sem projeções e com asas em catiléver; visando a eficiência em vôos mais demorados; foi feito um alongamento (entre a envergadura e corda-média) de 9,15m. As asas eram muito bem construídas: constituídas por duas seções, uma interna com os motores e outra externa com diedro que se afinalava em direção as partes extremas. As superfícies mais próximas ao corpo eram enteladas. O avião era revestido com chapas de metal tensionadas, proporcionando resistência estrutural para as travessias. A maioria dos controles eram acionados manualmente, porém os servocompensadores eram dotados por engrenagens e os compensadores operados por sistemas elétricos. Os flapes eram acionados hidraulicamente (como no DC-3) e revestidos por liga de magnésio (Elektron).

Um Focke-Wulf comercial da Lufthansa.O trem de pouso retraía-se para a porção frontal do avião e toda a operação de travamento era auxiliado pelo fluxo de ar. Assim, quando o piloto desejasse pousar sua aeronave, bastava soltar as rodas e deixar que o próprio peso do trem de pouso e da bequilha traseira fizesse o restante. Outro ponto interessante era que todos os sistemas desse tipo eram dotados de amortecedores, possibilitando pousos e decola-gens mais seguros e confortáveis.

O vôo inaugural do protótipo V1 foi em junho de 1937, nos comandos do próprio Kurt Tank. O aparelho em questão era esteticamente harmonioso, com nove jane
las de Plexiglas nas duas laterais, mas o V1 não contava com nenhum equipamento ou pintura. Posteriormente o mesmo avião foi adquirido pela Lufthansa e pintado com as devidas cores da empresa. Este "Condor" recebeu a designação D-AERE e denominava-se Saaland.

Os militares recusaram o Fw 200, devido ao conceito da Blitzkrieg e pelas ordens do General Albert Kes-selring. Mesmo assim, nos anos 30, o "Condor" teve um papel importante na aviação mundial. Muitas linhas particulares do mundo o adquiriram na versão Fw 200A-0, equipada com motores BMW 132G-1 de 720 HP e apresentava poucas alterações diante do modelo V1, como um ligeiro enflechamento dos painéis alares e algumas modificações na cauda.

Nove exemplares foram vendidos para a Dinamarca e outros dois foram para o Syndicato Condor Ltda, com sede no Rio de Janeiro.
O Fw 200 de Hitler, 1942. No centro da foto, seu piloto Hans Baur.

O protótipo V2 foi entregue para a Lufthansa e o V3 era o avião pessoal de Hitler. O Führer, não gostava muito de viajar nesse aparelho a princípio, preferindo o veterano Ju 52, principalmente por não confiar muito no trem de pouso retrátil, como afirmou o seu próprio piloto Hans Baur (1897-1993) na sua autobiografia "Hitler At My Side" (Eichler Publishing Corporation, USA, 1986, p. 85).

O Fw 200 efetuou muitos vôos recordes na sua carreira de avião comercial. Um deles foi efetuado em agosto de 1938, quando os pilotos Henke e von Moreau decolaram do aeroporto de Tempelhof, em Berlim e atingiram Nova York em exatas 24 horas e 55 minutos, sendo que a viagem foi feita com vento na direção contrária. A viagem de volta foi feita em apenas 19 horas, com a distância de 6.558 km percorridos e velocidade média de 330 Km/h, com um Fw 200S (de especial). Dias mais tarde, o mesmo avião partiu para Tóquio fazendo apenas três escalas na trajetória.



A eclosão da Guerra

A chegada do avião no Japão rendeu bons frutos a Alemanha. A Marinha Real Japonesa ficou muito impressionada ao analisar a aeronave e imediatamente encomendou um exemplar, porém para fins militares, sendo designado para reconhecimento marítimo no Pacífico.

Hitler desce de seu Condor durante uma visita ao front, 1942. Kurt Tank acreditou que a idéia dos japoneses seria útil para a Luftwaffe. A essa altura já se fabricavam os aparelhos da série B. Logo, ele modificou um V10, com motores BMW 132Dc ou 132H, aumentando a ca pacidade de combustível, adicionando um comparti-mento interno capaz de carregar holofotes, botes, câmaras de fotografia, marcadores e três MG15 de 7.92mm montadas numa gôndola ventral e na frente do avião. Nenhuma carga de bombas foi prevista.

No início de 1939, já era evidente para o Alto Coman-do que um conflito envolvendo a Alemanha estava pró-ximo. Assim, o chefe do Estado-Maior da Luftwaffe, General Jeschonnek, atribuiu ao Oberleutnant Peter-
sen a tarefa de organizar um grupo de operações navais, capaz de realizar reconhecimento marítimo e eventualmente atacar alvos no Atlântico. O avião escolhido para a missão era o Heinkel He 177. Porém este se encontrava em fase de desenvolvimento, a solução seria a adoção da idéia nipônica, o Fw 200V10 "Condor".

O mesmo ocorreu com os aviões de transporte Junkers Ju 52/3m e o Dornier Do 17. Ambos foram desenvolvidos para a aviação comercial, mas a Luftwaffe equipou-os com cargas explosivas, sem consultoria técnica, o que foi motivo de piada para os ingleses. O Fw 200 era literalmente inadequado para a unidade de Petersen, principalmente por conta de sua estrutura frágil para receber bombas. Some-se, ainda, o fato do "Condor" ser obrigado a operar a partir de pistas precárias e, muitas vezes, improvisadas. A equipe de Kurt Tank fez o possível para remediar os problemas estruturais e tentar driblar as modificações não oficiais feitas em campo. Assim originou a versão Fw 200C em 1939, que equipou a Luftwaffe na função de transporte e pôde participar, juntamente com aparelhos da antiga variante B modificados, da operação de ataque à Noruega em 1940.

Seis Fw 200C-0 receberam armamento sim-ples: três MG15, sendo que uma era localiza-da numa gôndola semi-hemisférica logo atrás do cockpit, outra numa escotilha ventral e ou-tra era operada também na porção dorsal, mas na região frontal do avião, como uma espécie de cabina.

Também foi introduzido um compartimento de bombas nas asas e no dorso do avião capaz de levar quatro artefatos de 250Kg.
Um Condor C-1, modelo inicial de reconhecimento naval.

A variante seguinte era vista como definitiva, mas apresentava grandes equívocos, como a visível falta de blindagem e falhas estruturais. O C-1 tinha muitas novidades, como aquecimento interno e luz elétrica para a tripulação, mas a principal delas era a gôndola ventral mais deslocada que a do modelo anterior, reservando um espaço adicional no avião que levava uma carga de cimento de 250Kg para acertar a mira. Foi também introduzido um canhão MG FF de 20mm de fogo frontal (a fim de causar problemas às baterias antiaéreas aliadas), que era a única arma ofensiva de disparo rápido (exceto as bombas herdadas da versão mais antiga). Outra característica, rara para a época, era o amplo espaço interno para seus cinco tripulantes.



A Kampfgeschwader 40 e as últimas variantes

O Fw 200C-1 "Condor" equipou uma Geschwader comandada pela marinha e sob as ordens do Oberleutnant Petersen, a KG 40 (Kampfgeschwader 40). Esta unidade nunca alcançou um efetivo de vulto, devido às altas perdas (afinal os "Condor" eram fracamente armados e sujeitos a acidentes estruturais). Desse modo, acredita-se que a KG 40 raramente contou com mais de doze Fw 200C. No primeiro ano de operação, seis aparelhos sofreram acidentes e oito tiveram a estrutura rompida durante pousos.

Um Fw 200 da KG 40, em 1942.Consciente da demanda, a Focke-Wulf organi zou um parque industrial de cinco grandes companhias aeronáuticas, entretanto o proje-to jamais recebeu prioridade máxima e em fevereiro de 1944, quando o programa de construção foi encerrado, apenas 252 unida-des haviam sido empregadas em combate. Mas a KG 40 teve seus momentos de glória.

O I./KG40 (Gruppe I da Kampfgeschwader 40) iniciou suas operações no Atlântico em 08 de abril de 1940, operando em bases na Dinamarca ocupada e direcionando os ataques contra os navios ingleses. No final de junho daquele ano, a KG 40 foi transferida para a localidade francesa de Bordeux-Mérinac, que sediaria os Condor até a ocupação da França pelos aliados em 1944.

Inicialmente, os Fw 200 eram utilizados como aviões auxiliares da Luftwaffe na investida contra as ilhas britânicas, na chamada Batalha da Inglaterra. Os aviões da KG 40 realizavam suas missões de maneira nada ortodoxa: voavam num arco que os fazia sobrevoar entre a Cornualha (sudoeste da Inglaterra) e o oeste da Irlanda, depois de perturbar os britânicos lançando suas quatro bombas, eles voavam até a Noruega e dois dias mais tarde, retornavam a base em Bordeux-Mérinac. Apenas dois aparelhos foram perdidos na Batalha e um ficou seriamente danificado, mas que escapou à furiosa investida de um Spitfire da RAF - que gastou toda sua munição sem derrubar o quadrimotor alemão.

Apenas em agosto de 1940, o comando de Petersen desempenharia sua função primária: incursões contra os comboios. No curto inter-valo de tempo de dois meses, eles haviam afundado nada menos que 90.000 toneladas. Em 26 de outubro, um Fw 200C-1 pilotado pelo Leutnant Bernhard Jope atingiu o barco Empress of Britain de 42.348 toneladas na Baia de Donegal (Irlanda). O barco, muito avariado e sem conseguir se movimentar, foi afundado horas depois por um submarino. Em 09 de fevereiro de 1941, a KG40, chegou
Um Condor em patrulha no Atlântico, 1941
a atingir a marca de 363.000 toneladas afundadas, e como prêmio por esse feito, foram criados outros dois Staffeln para aquela unidade, tendo, pela única vez, um número de 36 Fw 200C-1 disponíveis. Nesta ocasião o Primeiro-Ministro da Inglaterra, Winston Churchill, apelidou o Condor de "Flagelo do Atlântico" ao ser informado das operações realizadas pela Kampfgeschwader de Petersen.

O KG40 recebeu a variante C-2 entre o final de 1940 e o início de 1942. Eram protótipos, com modificações no suporte de bombas para revitalizar a aerodinâmica e tanques externos de 300 litros. A outra versão C-3, de fevereiro de 1941, era melhor, apresentando o Condor totalmente reprojetado, para corrigir as famigeradas falhas estruturais, com motores BMW Bramo 323R-2 Fafnir com injeção de água e 1200HP. Colocou-se trilhos para bombas de 500Kg e adicionaram-se doze cargas SC40 de 50Kg na região ventral. Colocaram mais três metralhadoras MG15, sendo que duas disparando nas laterais e a bolha "dorsal" foi substituída por uma torreta Fw19, aumentando a tripulação para seis integrantes.

Os novos aparelhos da versão Fw 200C-3/U1 ofereciam boas armas de defesa, com ênfase para um canhão MG151/20 na torre dianteira HDL 151. O MGFF de 20mm foi substituído por outro MG151/20, entretanto, o aumento considerável de peso causou uma redução preocupante da velocidade, que caiu de 305Km/h para 275Km/h.
 Um Fw 200C-8 do I/KG40 No ano de 1941 apenas 58 "Condor" deixa-ram as linhas de produção, entre eles a vari-ante C-3/U2 que trazia um complexo sistema de mira denominado Lotfe 7D, o qual dava mais precisão aos ataques com bombas. A adoção desse estranho dispositivo, obrigou a subtituição dos canhões de 20mm por metra-lhadoras MG131 de 13mm e a diminuição do tamanho da torre Fw19. Logo em seguida, a KG40 operou o modelo Fw 200C-3/U3 que dispunha de mudanças no armamento dorsal (agora com duas MG131): uma na gôndola EDL131 e a outra na posição traseira.

A versão C-4 é um tanto indefinida, pois o armamento e os equipamentos variavam de acordo com o tipo de missão: podia-se ter o sistema Lotfe 7D ou em vez dele mais uma MG131, na mesma proporção que era possível encontrar aeronaves com a torre Fw19 em operação. Mas o importante é destacar que esta variante recebeu radares da pré-série Rostock e posteriormente os FuG 200 Hohentwiel para missões noturnas de bombardeiro.

A KG 40 também recebeu a versão C-6, cuja variante era uma conversão de aviões da série C-3 para operarem mísseis anti-navios Hs293A guiados por rádio do sistema Kehl/Strassburg instalados nas gôndolas ventrais. Entre 1943 e 1944 modificaram alguns Condor, passando para a versão C-8, que tinha as naceles internas mais profundas para receber melhor o sistema de rádio.



O Final da Guerra e os últimos sobreviventes

Com a invasão da França pelas topas aliadas e a retirada das forças do Eixo daquele país no final de 1944, várias unidades foram capturadas ou extintas, e entre elas estava a KG40. Os exemplares restantes do Fw 200 em operação, foram distribuídos entre as unidades de transporte. Dois "Condor" foram especialmente fabricados na designação C-4/U1, e eram verdadeiros transportes de luxo armados com quatro MG15. Um deles serviu ao Reichsfüher Heinrich Himmler (1900-1945), chefe das SS e da Gestapo, e levava em seu interior uma poltrona blindada de couro e escotilhas de emergência especiais.

No final do conflito, haviam apenas dois Fw 200B, que haviam sido encomendados pelo Japão antes da Guerra e nunca entregues por causa do início das hostilidades e que compunham o esquadrão de transporte KGrzbV 105.

O primeiro, um Fw 200B-2 "Hessen" acidentou-se ao deixar o cerco de Berlim em 21 abril de 1945, por causa do excesso de passageiros (na maioria líderes políticos). O segundo, outro B-2, sobreviveu ao conflito.

"Pommern" após sua chegada ao aeroporto Santos Dumont em 29.06.1939

No Brasil, no final da década de 30, o Sindicato Condor (subsidiária da Lufthansa e posteriormente Cruzeiro do Sul) havia enco-mendado dois Fw 200A-0. Chegaram ao Rio de Janeiro em 29.06.1939 após percorrerem 11.000 km, passando por Sevilha/Espanha, Bathurst/Gâmbia e Natal/RN. Imediatamente foram colocados na rota Rio de Janeiro-Buenos Aires. Os prefixos eram: PP-CBI "Abaitará" (originalmente D-AXFO "Pommern" W.Nr. 2996) e PP-CBJ "Arumani" (D-ASBK "Holstein" W.Nr. 2995).

"Arumani" no aeroporto Santos Dumont. Ambos foram uma verdadeira preocupação para os norte-americanos nos anos pré-guerra, pois poderiam ser facilmente convertidos para o uso militar e tinham autonomia de vôo para chegar ao Canal do Panamá, caso o Brasil se aliasse a Hitler, uma real possibilidade na época. Vargas balançou entre um lado e outro durante muito tempo, vendo de onde poderia tirar mais vantagens para o país. Além disso, foi fechado um acordo tecnológico para a fabricação do avião no Brasil, o que deixou os yankees de cabelo em pé.

Em 07.03.1947 o "Abaitará" foi abalroado no solo quando o DC-3 prefixo PP-PCK da Panair pousava no Santos Dumont, sendo sucateado. Com relação ao "Arumani", segundo alguns pesquisadores, foi "destruído" para não ficar nenhuma marca do nazismo, após a queda do III Reich. Foram os últimos sobreviventes de uma linhagem que entrou para a história.

Histórico
Séries:
A,B,C
Categoria(s):
Bombardeiro: C
Reconhecimento marítimo
Plataforma de mísseis
Transporte: A,B
Tripulantes:
7
Primeiro Vôo:
1937
Primeira entrega:
1938
Última entrega:
1944
Obs:
O número 8-200 foi designado fora de sequência, porque a Focke-Wulf requisitou um número "especial" para a aeronave.
Ficha Técnica - Fw 200 C-3/U4
Motor:
Quatro BMW-Bramo Fafnir 323/R-2 nove cilindros radial
Potência:
950 à 1.200hp
Dimensões:
Envergadura:...................................... 32,84 m
Comprimento:..................................... 23,46 m
Altura:................................................. 06,30 m
Pesos:
Vazio:.................................................. 12.951 kg
Máximo:............................................. 22.700 kg
Desempenho:
Vel. cruzeiro:......................................  
Vel. máxima:...................................... 360 km/h
Vel. ascensão:....................................  
Autonomia:......................................... 3.556 km
Teto serviço:...................................... 5.800 m
Armamento(s):
Torre dorsal: 1 x MG 151/15 de 15 mm
1 x MG 151/20 de 20 mm
ou 1 x MG15 de 7.92 mm montada na torre fw19

Gondola ventral: 1 x MG 151/20 de 20 mm apontada para frente
1 x MG15 de 7.92 mm apontada para trás.
2 x MG15 de 7.92 mm ou
2 x MG131 de 13 mm e 1 MG131 de 13 mm localizadas em posições estratégicas.

Bombas: 2.100 kg na gondola ventral e sob as asas

Misseis: (C-6 até C-8): dois misseis anti-navio Hs293.

Outros: C-8: radar Fug 200.


 

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