Fieseler Fi 156
"Storch"

Fi 156C-3/trop (W.Nr.110202) OE-AKA, Austria - junho de 2003.


Ao viajar para o Norte da Alemanha, nas zonas rurais, é comum encontrar grandes pássaros parados so-bre as chaminés das casas. Embora, essas cegonhas - do alemão Storch - sejam aparentemente desajeita-das, são capazes de levantar vôo e aterrissar na vertical. Talvez foi numa dessas viagens que Gerhard Fieseler conseguiu inspiração para projetar um avião pequeno, de transporte individual para a recém-formada Luftwaffe.

Nascido nos obscuros dias da década de 1930, o "Storch" teve um papel ímpar na Segunda Grande Guerra, figurando desde dos vôos arriscados de Erwin Rommel no deserto norte africano até o resgate do líder italiano Benedito Mussolini em Gran Sasso.

 

Histórico

Gerhard Fieseler nasceu em Bonn (Alemanha) em 15 de abril de 1896 e com o início da Grande Guerra em 1914, Fieseler alistou-se no Serviço Aéreo Alemão. No início de sua carreira militar foi designado para servir com o FA 41 e mais tarde com o FFA 243, dois esquadrões de reconhecimento aéreo.

Mas sua carreira mudaria radicalmente em maio de 1917. Neste ano, Fieseler foi enviado para treinamento em aviões de caça. Após o treino, juntou-se com a Jasta 25 estacionada na Macedônia.

Até o final da Guerra, Fieseler abateu 19 aviões inimigos, sendo condecorado com as Cruzes de Ferro de 2ª e 1ª Classes e a Cruz de Mérito Militar em Ouro. Depois do Armistício de Novembro de 1918, Fieseler, assim como Ernst Udet e outros ases, tornou-se um famoso piloto de corridas. Porém, investindo o dinheiro delas, fundou em 1934 a Fieseler Flugzeugbau.

Num jogo de marketing, Fieseler inscreveu-se na Campeonato Acrobático Aéreo da França, utilizando um biplano construindo na sua própria empresa. A vitória dessa disputa, fez com que inicia-se um grande período comercial para a industria, principalmente pelo acordo firmado entre Gerhard Fieseler e o Alto Comando da Luftwaffe (OKL).

Gerhard Fieseler (1896-1987)

A equipe de Fieseler era excepcional. Contando com o engenheiro Reinhold Mewes, um gênio da categoria que se denomina STOL - sigla do inglês "Short Take Off and Landing" ou Decolagens e Pousos Curtos - e o diretor técnico Erich Bachem - criador do interceptador Bachem Ba349 "Natter" -, a empresa de Fieseler apresentou o modelo Fi156.

O Fi156 era descrito como um avião de transporte indi vidual com capacidade para três passageiros. O apare lho era propulsionado por um excelente motor Argos de 179 kW (240HP); as asas apresentavam flaps inde pendentes; o trem de pouso era fixo e bastante resis-tente capaz de agüentar pousos violentos.

No verão de 1935, foram lançados dois modelos do avi ão. A versão Fi156A, com slats fixos nas asas e o na-da convencional Fi156B, com slats automáticos que travavam na velocidade máxima, conferindo maior se-gurança ao vôo de cruzeiro. Surpreendentemente, a versão "B" jamais entrou em produção.


Não demorou muito para a Luftwaffe descobrir a nova criação. Quase simultaneamente, a Fieseler construiu três protótipos, designados Fi 156 V1, Fi 156 V2 e Fi 156 V3. O protótipo "V1" (matrícula D-IKVN) realizou seu vôo inaugural em 24 de maio de 1936, dotado de uma hélice de duas pás feita de metal e ajustável em solo. O "V2" (matrícula D-IDVS), foi construído com outra hélice semelhante, mas manufaturada em ma-deira. Já o "V3" (matrícula D-IGLI) apresentava equi-pamentos militares.

Os testes foram de grande sucesso, a performance dos aparelhos invejável. Tais resultados, propiciaram que o RLM encomendasse outros protótipos e orde-nasse os preparativos para a produção em série. De-

Fi 156 V1
nominado "Storch" no outono de 1936, o aparelho de Fieseler não encontrou concorrência, uma vez que os mo delos que mais se aproximavam da categoria STOL - o Me163 da Messerschmitt, o Sibel Si201 e o autogiro Focke-Wulf 186 - não foram considerados pelo RLM.

Desta a forma, a Fieseler lançou dois outros protóti-pos: o Fi 156 V4, o qual tinha, ao invés do trem de pouso convencional, um par de esquis para a opera- ção na neve e o "V5", com equipamentos militares.

Em meados de 1937, foram fabricados 10 aparelhos Fi 156A-0 da pré-série, cujas performances demons traram surpreendentes e dentro dos parâmetros de um STOL: o "Storch" necessitava de apenas 45 me-tros de pista e a velocidade de cruzeiro era facilmente controlada na faixa de 51Km/h a 174Km/h.


Quanto ao desenho e a construção do Storch, não havia nada de no vo para a época. A fuselagem era metálica e contínua, assim como seu primo americano, o Piper L-4 Grasshopper.

A cabina era incrivelmente resistente e toda envidraçada, incluindo ressaltos nas janelas laterais do piloto, a fim de propiciar uma maior visibilidade do solo, ideal para vôos de reconhecimento.

As asas de madeiras cobertas por tecido eram suspensas por tubos metálicos em forma de V. Com slats fixos de alumínio, flaps de ma-deira e a própria força interna evitavam forças G na aeronave.

Quanto ao aspecto da pilotagem, o Fi156 era de fácil manobrabilida-de, uma vez que não se exigia muito do piloto para operá-lo: a deco-lagem era realizada com flaps a 20º ou totalmente recolhidos, embo ra a abertura do dispositivo chegasse a 70º, um ângulo de 40º era u-sado apenas nas situações mais críticas.

O motor com 8 cilindros em "V" invertido era muito bem instalado e a sua refrigeração por ar provaria ser um trunfo na Frente Oriental durante a II Guerra Mundial (onde os fluídos de arrefecimento às vezes congelavam). A hélice padrão Schwarz tinha 2,6 metros de comprimento e era feita de madeira com revestimento de metal inoxidável em suas bordas. O tanque de combustível tinha capacidade para 74 litros, sendo um tanque adicional de 205 litros poderia ser instalado no lugar dos assentos em tandem para dois passageiros situados atrás do piloto.

 

O Avião para Todas as Missões

As características técnicas do Storch geraram um veículo que poderia ir a quase todos os lugares, fazendo um número infinito de tipos de missões. Testes contra caças confirmaram que, com a velocidade de 55 km/h, era um alvo muito difícil de ser atingido!

As entregas para uma Luftwaffe em rápida expansão começaram no final de 1937, e alguns dos primeiros Fi 156A-1 foram enviados para a Espanha, onde atuaram junto a Legião Condor, durante a Guerra Civil Espanho-la. Em razão da demanda, Gerhard Fieseler teve que ampliar sua fábrica de Kassel-Bettenhausen duas ve-zes. O modelo seguinte, o Fi 156C, surgiu em 1938, quando a linha de produção concluía uma média de três aparelhos por semana.

A mais importante alteração foi a possibilidade de adi- ção de uma metralhadora MG15 de 7,92mm disparan-do a partir da parte traseira da cabina. Contudo, normal mente a arma não era instalada. À essa altura virtual-

mente todo Gruppe da Luftwaffe estava sendo equipado com um ou dois Fi 156C para ser utilizada como aero-nave de ligação. A versão C-2 possuía não apenas a arma instalada, mas também a previsão de instalação de uma câmara fotográfica para reconhecimento aéreo, tendo como tripulação um piloto e um artilheiro aéreo/ob-
Fi 156C-3

servador. Opções de equipamento incluíam esquis e dispositivos que permitiam o transporte de uma maca.

Em 1939 Fieseler enviou alguns de seus aviões para a Finlândia e Suíça. Exemplares foram dados de presen te para Benito Mussolini (que, à essa altura, não tinha a menor idéia de como esse avião seria importante na sua vida, mais tarde) e, após a assinatura do Pacto de Não-Agressão Germano-Soviético, no verão de 1939, para Josef Stalin. Esse último ficou tão impres-sionado que instruiu o projetista Oleg K. Antonov a produzir uma cópia (sem licença). O resultado foi um

bom avião (empregando a cópia de um motor Renault de seis cilindros em linha), o OKA-38 Aist, mas não che gou a entrar em produção em série, já que a fábrica foi capturada durante o avanço alemão em 1941.

 

Na Linha de Frente

Desde o início da II Guerra Mundial, o Storch esteve, literalmente, em todos os lugares onde a Wehrmacht esteve presente. A despeito de efetuar missões ousadas às vistas do inimigo, o modelo sofreu poucas perdas, sendo que é dito que a média de vida de um piloto de Fieseler era dez vezes mais longa que a de um piloto de caça de Messerschmitt Bf109!

Boa parte dessa fama deve-se aos Wustennotsstaffeln, unidades especiais de resgate, que tinham oficialmente a incumbência de trazer de volta às linhas alemãs feridos e pilotos abatidos, não im porta onde estivessem e, no norte da África a versão de longo al-cance Fi 156C-5 quase sempre estava atrás das linhas inimigas resgatando tripulações da Luftwaffe.

Em 1941, surgiriam duas versões alternativas do Storch: o Fi 156 D-1, que possuía a lateral direita da fuselagem móvel por dobradi- ças basculantes, permitindo a carga e descarga de macas mais rapidamente; e a série "E", que trazia modificações no trem de pouso. No entanto, esta última sequer chegou a entrar em produ- ção em série.

Enquanto isso, embora a fábrica de Fieseler estivesse cada vez mais sendo utilizada para a produção de caças Bf109 e FW190, eles conseguiram produzir um total de 484 aviões em 1942, en-quanto outros 121 foram entregues a partir de uma nova linha de produção instalada em Puteaux (França ocupada), e que tinha previamente produzido caças Morane MS 406 antes da capitula ção.

Posteriormente, a produção do Storch foi assumida pela fábrica francesa, já que a linha de produção alemã es tava sobrecarregada, sendo que esta entregou seu último aparelho em outubro de 1943. Nesta época o avião também passou a ser fabricado na fábrica Benez Mraz, instalada na cidade de Chocen, na Checoslováquia ocupada. Ambas as fábricas passaram a ser responsáveis por toda a produção de Storchs, algo significativo, já que as duas empresas sobreviveram ao conflito e continuaram a produção do pequeno avião no pós-guerra.

Pelo que se sabe o Storch - ao contrário de outros aviões de pequeno porte da Luftwaffe - não efetuou missões noturnas de ataque ao solo, mas missões extraordinárias não faltaram no currículo desse aparelho.

Com certeza a mais famosa missão no estilo "James Bond" conduzida durante toda a II Guerra Mundial - e da qual o Fi 156 Storch foi protagonista - teve lugar na Itália em 12 de setembro de 1943.

A Itália tinha assinado o armistício com os Aliados e o ditador italiano Benito Mussolini tinha sido deposto e aprisionado. A maior parte do país estava sob controle alemão mas Hitler orde nou ao lendário e controvertido SS Hauptsturmführer Otto Skor-zeny (1908-1975) que encontrasse e resgatasse seu colega fascista.

Skorzeny localizou Mussolini, que estava sendo mantido prisioneiro em um hotel no topo da montanha Gran Sasso e que era somente acessível por um teleférico. Liderando uma força composta de Fallschirmjäger colo-cados momentaneamente sob seu comando, ele aterrissou com uma pequena força de 90 homens - transpor-tados por planadores - e tomou o hotel sem disparar um único tiro e sem sofrer uma única baixa. Skorzeny chegou ao local em um Storch - tendo nos comandos o piloto pessoal do General der Fallschimrtruppe Kurt Student, Hauptmann Gerlach - e partiu no mesmo avião, transportando o espantado Mussolini como passagei ro adicional. Tanto Skorzeny quanto Gerlach seriam condecorados com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro.

Outra missão excitante foi conduzido nos últimos dias da guerra. Em 23 de abril de 1945, Hitler - então cercado em Berlim - demitiu Göring do cargo de Minis tro da Força Aérea, apontado como seu sucessor o Generaloberst Robert Ritter von Greim, convocando-o a comparecer em seu Bunker. Ritter von Greim solici-tou à sua amiga (e amante) Hanna Reitsch - a famosa piloto testes do III Reich - que o acompanhasse neste vôo mas, porém, pediu antes a autorização aos pais da aviadora, o que lhe foi garantido. O casal, à bordo de um Fieseler Storch decolou de Munique às 2hs da manhã do dia 26, alcançando Rechlin duas horas de-pois, a partir de onde foram escoltados por 40 caças FW190 que dirigiram-se para o aeroporto de Gatow, que ainda se encontrava em poder dos alemães. En-
frentando uma feroz artilharia antiaérea (que derrubou oito dos aviões de escolta), Reitsch e Greim consegui-ram aterrissar milagrosamente em Berlim, ainda que sob fogo direto dos russos.

Além disso, vários exemplares foram capturados pelos Aliados, principalmente no Norte da África e, posterior-mente na Alemanha. Adorados pelos pilotos ingleses, serviram de transporte para vários passageiros VIP, en-tre eles o próprio Marechal Bernard Montgomery, que usava um Storch como transporte pessoal.

 

Serviço ativo no Pós-Guerra

Várias centenas de Storchs foram construídos no pós-guerra, tanto na Checoslováquia quanto na França. A fábrica de Puteaux tinha na verdade construído dois protótipos do Fi256, que Fieseler havia projetado como o sucessor civil do Storch, em 1941. Ele parecia com seu precessor, mas com uma fuselagem maior e com motor de 260 H.P., contudo a Luftwaffe não se interessou pela idéia.

Fi 156COs aviões produzidos na fábrica de Chocen eram co-nhecidos como Mraz K.65 Cap, mas a produção ces-sou após os comunistas tomarem o poder na Checos lováquia em 1948. Os franceses denominaram seus a-viões Morane-Saulnier M.S.500, 501 e 502: o primeiro relembrando o Fi 156C padrão; o 501 parecia a cópia russa Antonov, usando um motor Renault 6Q com ci-lindros invertidos em linha; e o 502, o produzido em maior quantidade, usava um motor radial Salmson 9Abc. Este último modelo possuía uma ótima perfor-mance e serviria à Armée de l´Air (Força Aérea fran-cesa) e a l´Aeronavale (Força Aeronaval), participando da campanha na Indochina nos anos 50.

Ao todo a produção do Fi156 Storch foi de cerca de 2.871 aviões, a maioria sendo usada pela Luftwaffe, embo ra vários aparelhos tenham sido repassados para algumas forças Aéreas aliadas do Eixo como: Bulgária, Croá cia, Finlândia, Hungria, Itá lia, Romênia e Eslováquia. No pós-guerra a Suécia usou tanto exemplares alemães como franceses e, ainda hoje, principalmente na Inglaterra, vários encontram-se em condições de vôo. Seu criador, Gerhard Fieseler, viveria tempo suficiente para ver sua criação ser consagrada como um dos melhores de sua categoria, vindo a falecer em setembro de 1987 aos 90 anos de idade.

Histórico
Séries:
A, C, D, E
Categoria(s):
Avião de ligação STOL (Short Take-Off and Landing), observação e resgate
Tripulantes:
1 ou 2
Primeiro Vôo:
Maio de 1936
Primeira entrega:
Maio 1937
Última entrega:
1944
1949 (França)
Ficha Técnica - Fi 156C-1
Motor:
1 x Argus As 10C, V-8 invertido
Potência:
240 hp
Dimensões:
Envergadura:......................................14,25 m
Comprimento:.....................................09,90 m
Altura:.................................................03,00 m
Pesos:
Vazio:..................................................930 kg
Máximo:.............................................1.320 kg
Desempenho:
Vel. cruzeiro:...................................... 130 km/h
Vel. máxima:......................................175 km/h
Vel. ascensão:.................................... 
Autonomia:.........................................385 km (carregado)
467 km (com tanque convencional)
966 km (max.)
Teto serviço:......................................5090 m
Armamento(s):
1 metralhadora MG15 de 7.92 mm na parte superior traseira da cabine.
 
Fi 156A-1


Principais Aviões
Condecorações