Entre 1919 e 1933 a própria indústria aeronáutica alemã era responsável pela criação e implantação do sistema numérico seqüencial que fosse capaz de designar os novos projetos que estavam sendo desenvol-vidos em suas fábricas. Passada a fase de projeto, iniciava-se a construção dos primeiros protótipos que depois de concluídos e testados eram submetidos às investigações do RLM para ver se atendiam as exigên-cias estipuladas no inicio da concorrência, se fosse o caso. Se aprovados, inciava-se a produção em série.

Devido a existência de um grande número de fabricantes, este sistema de designação fez surgir, como já era de se esperar, muitos números repetidos, causando certa confusão. Por exemplo, havia o Heinkel He 58 e o Focke-Wulf Fw 58, o Do 26 e o Kl 26, o He 42 e o Fw 42, entre vários outros.

Com a chegada de Hitler ao poder em 1933 e a retomada do rearmamento alemão, quase tudo mudou drastica mente. Entre essas mudanças, estava incluída uma resolução tomada pelo RLM (ReichsLuftfahrtMinis terium) que tinha como objetivo controlar a designação dos projetos de todas as aeronaves civis e militares aprovadas ou não, para serem desenvolvidas e fabricadas.

A lista dos números era elaborada pelo Departamento Técnico, Divisão de Desenvolvimento e Aquisição do RLM. Esta Divisão era identificada pelas letras GL/C, e por isso, a lista é conhecida como "Lista GL/C". Os números eram disponibilizados para os fabricantes seqüencialmente em series de cinco ou mais, e podiam ser empregados livremente nos novos projetos

Nos documentos oficiais do RLM, os números dos modelos de aeronaves eram sempre precedidos pelo algarismo "8" seguido de um traço "-" (Ex: 8-109, 8-110, 8-87, 8-190), similarmente, motores a pistão usavam o prefixo "9-", e os motores a jato o "109-"). Já nos planadores, que utilizavam números exclusivos, o prefixo era o "108-".

No entanto, a forma mais usada e difundida para identificar um determinado modelo de aeronave fabricado na Alemanha entre 1933 e 1945 é aquela composta por duas letras (prefixo do fabricante), um número (fornecido pelo RLM) e uma letra em maiúsculo (sufixo da série). Geralmente, a maioria das referências apresentam o prefixo do fabricante sem o traço ( - ) a sua frente e o número do RLM e o sufixo da série juntos, sem espaço entre eles. Ex: Fw 190A, onde "Fw" é o prefixo do fabricante (Focke-Wulf), "190" é o número fornecido pelo RLM (8-190) e a letra "A" corresponde a série do modelo.

Pelo simples fato desta forma de representação não ter sido padronizada, apareceram muitas variações deste esquema. O emprego do prefixo com todas as letras em maiúsculo também podia aparecer, principalmente quando o nome do fabricante era composto por duas palavras. Ex. FW (Focke-Wulf), BV (Blohm und Voß).

Contudo, isto é irrelevante para definir se um determinado modelo, no caso o Focke-Wulf 190, era oficialmente designado como: "Fw 190", "Fw190", "Fw-190", "FW 190", "FW190", "FW-190" ou qualquer outra variação destes esquemas. Muito provavelmente todas essas variantes podem ser encontradas em documentos milita-res e industriais da época, o importante é que para o RLM ele sempre foi o "8-190".

Logo abaixo, podemos observar alguns exemplos de representações de nomes de aviões típicas do III Reich e seus significados logo abaixo.


Me 262 A - 1a   "Schwalbe"
    b             a          c            d                            h

 

Fw 190 A - 3 / U4   "Würger"
     b            a         c          d             e                         h

 

Bf 109 F - 4 / Trop   "Fritz"
     b         a         c          d                f                        h

 

Me 163 V10   "Komet"
    b             a               g                         h



a. Número do RLM

Surgido a partir de 1933, era fornecido pelo RLM e único para cada modelo. Os projetos subseqüentes que tinham algum tipo de relação com qualquer projeto anterior, geralmente possuíam o mesmo número deste acrescido de cem. Por exemplo, o Me 210, Me 310 e Me 410 eram todos projetos que sucederam o Messerschmitt Bf 110.

 

b. Prefixo do Fabricante

O número do RLM era sempre precedido por duas letras (iniciais do nome) que determinavam o fabricante do modelo em questão ou em alguns casos o projetista responsável pelo desenvolvimento do programa. A primeira letra aparecia sempre em maiúsculo e a segunda em minúsculo. A lista a seguir mostra os principais prefixos de fabricantes e projetistas.

Al - Albatros Flugzeugwerke GmbH
Ao - AGO (Aktiengesellschaft Otto) Flugzeugwerke GmbH
Ar - Arado Flugzeugwerke GmbH
Ba - Bachem-Werke GmbH
Bf - Bayerische Flugzeugwerke A.G; mudado para Me (Messerschmitt) em 1938
Bü - Bücker Flugzeugbau GmbH
BV - Blohm & Voß Flugzeugwerke GmbH; originalmente Ha (Hamburger Flugzeugbau)
DFS - Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug
Do - Dornier Werke GmbH
Fa - Focke, Achgelis & Co. GmbH
Fg - Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft Prag GmbH
Fh - Flugzeugbau Halle GmbH; mudado para Si (Siebel) em 1936
Fi - Gerhard Fieseler Werke GmbH
FK - Flugzeugbau Kiel GmbH
Fl - Anton Flettner GmbH
Fw - Focke-Wulf Flugzeugbau A.G
Go - Gothaer Waggonfabrik A.G.
Ha - Hamburger Flugzeugbau GmbH; mudado para BV (Blohm & Voß) em 1937
He - Ernst Heinkel Flugzeugwerke A.G.
Ho - Reimar und Walter Horten
Hs - Henschel Flugzeugwerke A.G.
Hü - Hütter
Ju - Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G.
Ka - Dipl.-Ing. Albert Kalkert (projetista da Gothaer)
Kl - Hans Klemm Flugzeugbau
Li - Dr. Alexander Lippisch (projetista da DFS e Messerschmitt)
Me - Messerschmitt A.G.; originalmente Bf (Bayerische Flugzeugwerke)
NR - Nagler-Rolz Flugzeugbau
Si - Siebel Flugzeugwerke K.G.; originalmente Fh (Flugzeugbau Halle)
So - Heinz Sombold
Sk - Skoda-Kauba Flugzeugbau
Ta - Dipl.-Ing. Kurt Tank (projetista chefe da Focke-Wulf)
We - Weser Flugzeugbau
Wn - WNF (Wiener-Neustädter-Flugzeugwerke) GmbH
ZMe - Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Abteilung Flugzeugbau / Messerschmitt
ZSo - Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Abteilung Flugzeugbau / SNCASO

 

c. Sufixo da Série

A letra (sempre maiúscula) que aparecia após o número do RLM era empregada para definir a série do modelo. Essas letras eram normalmente escolhidas em ordem alfabética, consequentemente a primeira versão de série produzida era a "A" , a segunda era a "B" e assim por diante, salvo raras excessões.

Podiam aparecer também sufixos especiais, como por exemplo, a letra "R" que era designada para um Rekordflugzeug (avião de recorde, isto é, um modelo especialmente modificado com o propósito especifico de "quebrar um recorde"). A letra "H" era usada para designar um Höhenflugzeug (avião para grandes altitudes). Já os protótipos e aviões de testes usavam exclusivamente o sufixo "V" (veja item g). Até por volta de 1935, esses sufixos eram as vezes escritos em minúsculo, especialmente para os modelos de pré-produção.

 

d. Versão da Série

O sufixo da série era sempre sucedido por um traço, mais um sufixo numérico adicional que era empregado para definir a versão ou subtipo de uma série. O número "0" era geralmente usado para os modelos de pré-produção ou pré-série.

Em alguns casos, apenas o sufixo numérico não era o suficiente e uma outra letra (sempre em minúsculo) era acrescentada para distinguir entre duas configurações de um mesmo subtipo. Um bom exemplo disso pode ser visto em duas das muitas versões do Messerschmitt Me 262, o Me 262A-1a "Schwalbe" (caça diurno mo-noposto) e o Me 262A-1b (idêntico ao A-1a mas armado com mais 24 foguetes R4M de 55 mm).

 

e. Kit de Conversão/Adaptação

Algumas vezes, as variações de um determinado modelo eram determinadas pelo kit de conversão ou adapta-ção: "/Un" (U = Umrüstbausatz - kit de conversão de fábrica) ou "/Rn" (R = Rüstsatz - kit de conversão de campanha). Ambos eram utilizados em pequenas séries de modelos de produção especialmente alterados. Geralmente os /Un eram modificações de fábrica e os /Rn eram modificações feitas pela própria equipe de manutenção das aeronaves, mas neste caso, também havia exceções.

 

f. Versão Tropicalizada

Todos os caças Messerschmitt Bf 109 que prestavam serviço no deserto do Norte da África, zonas tropicais, áridas ou semi-áridas eram equipados com um kit tropical. Esse kit incluía um filtro na entrada de ar do turbocompressor e um kit de sobrevivência no deserto e era representado pelo sufixo "/Trop". Outros sufixos muito utilizados eram:

/B 
- Bf 109 equipado com suporte para carregar bomba(s)
/Z 
- Bf 109 equipado com injeção de óxido nitroso (GM-1) para aumentar a potência do motor
/N 
- Bf 109E-4 equipado com o motor DB 601N



g. Protótipos

Protótipos e modelos de teste, em vez do sufixo da série, apresentavam a letra "V" (Versuchsflugzeug - aeronave experimental). O número seguinte ao "V" (geralmente sem o traço entre eles) designava a própria aeronave e não o modelo. Por exemplo, o Me 262 V3 era o terceiro protótipo do Me 262 e não o terceiro modelo experimental. Mas o sufixo "Vn" também podia aparecer escrito com um traço entre a letra e o número, como "V-n".

 

h. Apelido

O emprego de "nomes populares" ou apelidos não era muito comum na Alemanha, diferente do que acontecia na Inglaterra e EUA. Algumas vezes o fabricante ou o próprio RLM designava um apelido com o propósito único de promover a aeronave (o He 162 "Volksjäger" é um exemplo típico), mas esses apelidos raramente pegavam, e o avião era geralmente chamado na Luftwaffe pelo seu número do RLM apenas. Por exemplo: o 109, o 190, o 262, etc.



Arado Flugzeugwerke GmbH

Sediada na cidade de Warnemünde e originalmente criada como a subsidiária da empresa Flugzeugbau Friedrichshafen, a Arado foi obrigada - assim como sua matriz - a encerrar suas atividades após a I Guerra Mundial, quando o Tratado de Versalhes estabeleceu uma série de restrições para a fabricação de aviões na Alemanha.

Em 1921 a fábrica foi adquirida por Heinrich Lübbe e, em 1924, retomou suas atividades, fabricando aviões para ex portação e abrindo uma subsidiária, a Ikarus, na Iugoslá- via. Walter Rethel, que tinha trabalhado previamente na Kondor e na Fokker, foi nomeado projetista chefe.

Em 1925 Lübbe renomeou a companhia para Arado Han-delsgesellschaft ("Empresa Comercial Arado"), mas, em 1933, quando o novo governo nazista restabeleceu as condições para pleno desenvolvimento da aviação, a em presa mudou seu nome para Arado Flugzeugwerke Gm bH (Fábrica de Aviões Arado).

Heinrich Lübbe

Pouco antes disso, Walter Blume (1896-1964), anteriormente da Albatros, substituiu Rethel. Além disso, Blume trazia a experiência de ser um ás da I Guerra Mundial com 28 vitórias e ganhador da Pour Le Mérite.

A Arado atingiu um status proeminente como uma das primeiras fornecedoras da Luftwaffe, com o Arado Ar66, que se tornou o avião de instrução padrão da Força Aérea alem até o início da II Guerra Mundial. A empresa também produziu alguns dos primeiros caças da Luftwaffe, o Ar65 e o Ar68.

Walter Blume

Em 1936 o RLM (Reichsluftfahrtministerium - ministério da aviação), insis-tiu que, como sinal de lealdade, Lübbe deveria se filiar ao Partido Nazista. Quando ele se recusou, a Arado foi encampada, tornando-se uma empresa estatal, sendo colocada sob direção de Erich Serno e Felix Wagenführ.

Durante a II Guerra Mundial, dois outros produtos da Arado alcançaram pro eminência: o Ar96, que se tornou o avião de instrução mais usado pela Luft waffe e o Ar196, um hidroavião de reconhecimento que se tornou o avião padrão em todos os grandes navios da Kriegsmarine. Infelizmente, para a Arado, a maioria de seus outros projetos foi preterida em favor de desenhos mais adequados de seus rivais.

Talvez a aeronave mais celebrada da Arado foi o Ar234, o primeiro bombar-deiro a jato da História. Embora tenha aparecido muito tarde para ter qual-quer efeito real sobre os resultados do conflito, de qualquer modo foi um marco do que estaria por vir.

Em 1945, após o fim da guerra, a Arado foi fechada e liquidada judicialmente. Um de seus projetos, o Ar96 continuou a ser fabricado por muitos anos após a guerra pela empresa Zlin.



Blohm & Voss Flugzeugwerke GmbH

Em 05 de abril de 1877 Hermann Blohm e Ernst Voss fundaram a Blohm & Voss Schiffswerft und Maschinen fabrik, destinada à construção de navios e motores de grande porte. Um grande estaleiro foi construído na ilha de Kuhwerder, próximo a Hamburgo, cobrindo 1½ hectares e tendo três docas secas para construção de grandes embarcações.

Essa empresa vem construindo máquinas e navios nos últimos 125 anos. A despeito de ter sido praticamente demolida depois do fim da II Guerra Mundial, atualmente constrói navios tanto para a Marinha alemã quanto para exportação, além de equipamento para extração de petró leo.

No entanto, entre 1930 e 1945, Blohm & Voss também desenhou e construiu aeronaves tanto para a Lufthansa quanto para a Luftwaffe.

Dignos de nota foram os grandes hidroaviões que a em-presa fabricou como o Bv138 e Bv222 além das soluções engenhosas em vários projetos que incluíam desenhos assimétricos como o Bv141.

Hermann Blohm e Ernst Voss



Bücker Flugzeugbau GmbH

Fundada em 1932, a Bücker Flugzeugbau GmbH ficou notadamente conhecida pelos seus aviões esportivos que foram utilizados para treinamento pela Luftwaffe durante a guerra.

A companhia foi fundada por Carl Clemens Bücker, um antigo oficial da marinha durante a I GM. Em seguida, passou alguns anos na Suécia, onde fundou a fábrica Svenska Aero. Com a venda da companhia no final de 1932, Bücker retornou à Alemanha onde inaugurou sua nova fábrica em Johannisthal-Berlim em 1934, mudando-se para uma instalação maior em Rangsdorf em 1935.

Os três maiores sucessos de Bücker foi o Bü 131 Jungmann (1934), Bü 133 Jungmeister (1936) e o Bü 181 Bestmann (1939). Além desses, a empresa construiu vários modelos de outros fabricantes, sob licença, incluindo o Focke-Wulf Fw 44 , DFS 230 e componentes para o Focke-Wulf Fw 190 , Junkers Ju 87 e Henschel Hs 293. No final da guerra a fábrica foi ocupada pelas tropas soviéticas e posteriormente fechada.



Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS)

A Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, ou DFS (Instituto Alemão de Pesquisa de Vôo Planado) foi criado em 1933 para centralizar toda a atividade relacionada ao vôo de planadores na Alemanha. Sua formação deu-se a partir da estatização da Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG), situada em Darmstadt.

A DFS esteve envolvida na produção de planadores de instrução para a Juventude Hitlerista (Hitlerjugend) e pa-ra a Luftwaffe, além de conduzir pesquisas de vanguarda em tecnologias como asas voadoras e propulsão por foguete. Entre os produtos de destaque da DFS encontram-se o planador de transporte DFS230 (mais de 1600 produzidos) e o planador DFS194, que foi a base do projeto que levaria ao Messerschmitt Me163 “Komet”.



Dornier Werke GmbH

Dornier Werke GmbH, também conhecida como Dornier Flugzeugwerke e Dornier Luftfahrt em épocas distin-tas, foi uma empresa fabricante de aviões fundada em Friedrichshafen em 1914, por Claudius Dornier (1884-1969). Durante o curso de sua longa existência, a empresa produziu muitos dos mais notáveis projetos do mercado civil e militar.

Claudius Dornier

A empresa, originalmente chamada de Dornier Metallbau, alcançou pro-eminência nos anos 1920 e 1930 como fabricante dos grandes hidroaviõ es construídos em metal. Estes incluíam o Wal ("Baleia") de 1924 e o colossal Dornier Do X. Durante esse período Dornier construiu suas ae-ronaves fora da Alemanha para evitar as restrições impostas pelo Trata-do de Versalhes. As fábricas autorizadas a construir seus projetos inclu íam a CMASA e Piaggio na Itália, CASA na Espanha, Kawasaki no Ja-pão e Aviolanda nos Países Baixos. Quando o governo nazista assumiu o poder em 1933 e baniu as imposições do Tratado, a produção na Ale-manha foi retomada.

O mais importante projeto da Dornier antes e durante a II Guerra Mundi-al foi o Do17 e suas variantes, que proporcionaram a Luftwaffe um bom bardeiro e caça noturno. A empresa também desenvolveu o caça com motor a pistão mais rápido do conflito, o Do335 “Pfeil” mas que não che gou a entrar em combate.

Ao final da guerra, em 1945, a produção de aeronaves foi novamente proibida na Alemanha e a Dornier iniciou operações na Espanha e Suíça, onde a empresa trabalhou com serviços de consultoria aeronáutica até poder, mais uma vez, retornar ao território alemão, em 1954. A Dornier rapidamente restabeleceu-se com projetos co-merciais muito bem sucedidos como os transportadores Do27 e Do28.

Em 1974 a empresa desenvolveu o Alpha Jet, um projeto combinado com os fabricantes franceses Dassault e Breguet, que se tornou o novo avião de instrução a jato da OTAN. Em 1985 a empresa se tornou membro do grupo Daimler-Benz, tornando-se responsável pelos projetos aeronáuticos da holding. Ao mesmo tempo a Lin-dauer Dornier GmbH foi criada como uma subdivisão dedicada à produção de equipamentos têxteis.

Em 1996 a maior parte da Dornier foi adquirida pela Fairchild Aircraft, formando a Fairchild-Dornier. Entretanto a empresa não foi bem sucedida e acabou pedindo falência em 2002.



Gerhard Fieseler Werke GmbH

A Gerhard Fieseler Werke foi um fabricante alemão de aviões dos anos 1930 e 40. A empresa é mais lembra-da pelas aeronaves militares construídas para a Luftwaffe durante a II Guerra Mundial.

A empresa foi fundada em 01.04.1930 como Fieseler Flugzeugbau em Kassel pelo ás da I Guerra Mundial (19 vitórias) e campeão acrobático Gerhard Fiese-ler (1896-1987).

Ele tinha sido gerente da empresa Raab-Katzenstein mas, quando essa compa nhia decretou falência, Fieseler comprou uma fábrica de planadores em Kassel e rapidamente começou a construir modelos comerciais.

Naquela época ele construiu planadores sob encomenda para os mais proemi-nentes projetistas e pilotos da Alemanha, incluindo o “Musterle” de Wolf Hirth, o "Wien" e o "Österreich", ambos de Robert Kronfeld - sendo que o último foi, por muitos anos, o maior planador construído.

Em 1934 a empresa adquiriu notoriedade quando Fieseler ganhou o Campeona-to Mundial de Acrobacias com uma aeronave de sua fabricação, o F2 Tiger.

Gerhard Fieseler

Gerhard Fieseler (em seu "F2 Tiger") e Michel Detroyat, dois dos maiores pilotos de acrobacia do entre-guerras. Primeiro e segundo colocados no 1º. Campeonato Mundial de Acrobacias realizado em  Vincennes em 1934.

A ele seguiu-se o extremamente bem sucedido F5, tido hoje como um clássico entre os aviões esportivos. Um sucesso ainda maior veio em 1936, quando um projeto da Fieseler ganhou a licitação para a construção de um avi- ão de ligação de pouso e decolagem curtos (STOL).

Chamado de Fieseler Fi156 Storch, a empresa produziu quase 3.000 deles até o final da II Guerra Mundial. Em 1939, Fieseler mudou o nome da empresa para Gerhard Fieseler Werke.

Durante o conflito, a maior parte da produção da Fieseler foi de aeronaves de outros fabricantes, feitos sob licença, para o esforço de guerra alemão, e incluiu o Messersch-mitt Bf 109 e o Focke-Wulf Fw 190.

Em 1941, no entanto, um projeto da empresa para uma bomba voadora não pilotada atraiu a atenção do RLM (Reichsluftfahrtministerium - Ministério da Aviação). Esse trabalho levaria ao Fieseler Fi 103, mais conhecido como V1.

Embora tenha sido alvo de vários ataques de bombardeiros aliados durante a guerra, a fábrica da Fieseler continuou com a produção ao longo de toda a guerra. Após o fim das hostilidades a empresa continuou ativa por alguns anos, produzindo peças de automóveis. Seus mais famosos produtos, o Storch e a V1, continua-ram a ser produzidos por outras empresas estrangeiras.



Focke-Wulf Flugzeugbau AG

A Focke-Wulf Flugzeugbau AG foi um dos principais fabricantes de aviões militares da Alemanha, e responsá vel por muitos dos projetos que foram utilizados pela Luftwaffe durante a II Guerra Mundial.

A empresa foi fundada em Bremen em 23.10.1923 com o nome de Bremer Flugzeugbau AG, pelo Prof. Heinrich Focke, Georg Wulf e Dr. Werner Neu-mann. Quase que imediatamente eles mudaram seu nome para Focke-Wulf Flugzeugbau AG.

Inicialmente a empresa produziu várias aeronaves que não foram sucessos comerciais e que se caracterizavam por asas altas espessas montadas so-bre uma fuselagem desajeitada. Georg Wulf morreu testando um destes apa relhos em 29.09.1927.

Em 1931, por pressão do governo, a Focke-Wulf fundiu-se com a Albatros-Flugzeugwerke de Berlim. O talentoso engenheiro e piloto de testes da Alba tros Kurt Tank, tornou-se o chefe do departamento técnico da empresa.

Ele imediatamente começou a trabalhar no Fw44, o primeiro sucesso comer-cial da empresa, lançado em 1934.

Prof. Heinrich Focke

O primeiro helicóptero completamente controlável foi o Focke-Wulf Fw 61, que foi testado com sucesso por Hanna Reitsch em 1936. No ano seguinte, os acionistas retiraram Heinrich Focke da sociedade que, junto com Gerd Achgelis, fundou a Focke Achgelis, que se especializou em produzir helicópteros. Nesse meio tem-po, Tank desenhou e começou a produção do avião de passageiros Fw 200 "Kondor", que podia atravessar o Atlântico sem paradas.

Fw61

O Fw190 “Würger”, projetado em 1938 e produzido em quanti-dade a partir do início de 1941 até 1945, tornou-se o principal caça monomotor da Luftwaffe durante a II Guerra Mundial, ao lado do Messerschmitt Bf109.

Ele evoluiria de modo espantoso, gerando versões de ataque terrestre, interceptação e de alta performance, culminando com o Fw190D9 e com o Ta152.

A partir de 1940 as instalações da Focke-Wulf em Bremen passaram a ser um alvo natural para os ataques da RAF e a produção foi deslocada para outras fábricas na parte oriental da Alemanha e Polônia, usando muitos trabalhadores estran-geiros, mão-de-obra escrava e, a partir de 1944, prisioneiros de guerra. Apenas o pessoal administrativo permaneceu em Bremen.


Por essas razões, a Focke-Wulf foi considerada parte da máquina industrial militar nazista e não foi autorizada a reassumir suas atividades por vários anos após o fim da guerra. Kurt Tank, como vários outros técnicos alemães, continuou sua carreira na América Latina. O governo argentino ofereceu-lhe um trabalho em seu Instituto Aerotécnico de Córdoba e lá, ele se tornou o responsável pelo desenvolvimento do primeiro jato do Hemisfério Sul, o Pulquí.

Tank traria consigo vários outros homens da Focke-Wulf e permaneceria por lá até a queda do General Juan Perón em 1955, quando eles se dispersaram. Muitos foram para os Estados Unidos e Tank foi para a Índia, onde trabalhou em uma aeronave supersônica.

Enquanto isso, a produção restrita de aeronaves foi retomada na Alemanha em 1951 e a Focke-Wulf começou a produzir planadores. A fabricação de aviões motorizados recomeçou em 1955, com a produção de um avião de treinamento para a Bundesluftwaffe (a Força Aérea da Alemanha Ocidental).

Kurt Tank

Em 1961 a Focke-Wulf e a We serflug und Hamburger Flugzeugbau juntaram forças com a Entwicklungsring Nord (ERNO), passando a desenvolver foguetes. Três anos mais tarde, a Focke-Wulf formalmente fundiu-se com a Weserflug, tornando-se a Ve reinigte Flugtechnische Werke (VFW).



Gothaer Waggonfabrik AG

Gothaer Waggonfabrik (Gotha, GWF) já era um fabricante de peças de maquinário ferroviário no final do século XIX em Warnemünde. Mas, durante as duas guerras mundiais, a empresa expandiu seu negócio para a fabrica ção de aeronaves.

Gotha G.INa I Guerra Mundial, a Gotha produziu a extremamen-te bem sucedida série de bombardeiros baseados no pro jeto de Oskar Ursinus datado de 1914. A partir de 1917 essas aeronaves tornaram-se capazes de condu zir missões de bombardeio estratégico contra alvos na Inglaterra - os primeiros aparelhos mais-pesados-que-o-ar capazes de fazer esse tipo de trabalho. Vá- rias dúzias desses bombardeiros foram construídas em uma gama considerável de subvariantes: Gotha G.I, G.II, G.III, G.IV, e G.V. Essa última versão foi a mais profílica, com 36 unidades em serviço em um esquadrão em certo momento da guerra.

Enquanto a Alemanha esteve proibida de produzir aviões pelas imposições do Tratado de Versailles, a Gotha retornou ao negócio de peças de equipamentos ferroviários. Entretanto, quando Hitler assumiu o governo em 1933 e deixou o Tratado de lado, a empresa rapidamente retornou ao campo da aviação. A principal contribui- ção da Gotha para a nova Luftwaffe foi o avião de treinamento Gotha Go145, dos quais cerca de 9.500 foram construídos. A empresa também produziu o planador de assalto Gotha Go242.

Talvez o mais importante produto da empresa na II Guerra Mundial tenha sido uma aeronave que jamais entrou em produção Gotha Go229. Tratava-se de uma asa voadora propulsionada por motores a jato e desenhada pe-los irmãos Horten. Embora impressionante, não era fácil de ser produzida em larga escala e apenas um único protótipo voou antes da guerra chegar ao fim.

Após o término do conflito, em 1945, a Gotha retornou mais uma vez ao seu propósito original, construindo má quinas ferroviárias na antiga Alemanha Oriental, onde se tornou uma empresa estatal.



Heinkel Flugzeugwerke AG

A Heinkel Flugzeugwerke era uma empresa de fabricação de aviões que recebeu esse nome por conta de seu fundador, Ernst Heinkel (1888-1958), e que tornou-se notável pela sua produção de bombardeiros para a Luftwa ffe durante a II Guerra Mundial e por seus importantes contribuições ao vôo de alta velocidade.

Estabelecida em Warnemünde em 1922, pouco depois de que as pri-meiras restrições à produção de aviões na Alemanha foram retiradas.

O primeiro sucesso comercial da empresa foi o Heinkel He70, um avião de transporte de correspondência de alta velocidade, feito para a Deut sche Lufthansa em 1932 e que foi o responsável por quebrar uma série de recordes de sua categoria.

Tendo como projetistas os irmãos gêmeos Siegfried e Walter Günther e Heinrich Hertel, a Heinkel se tornou mais conhecida em razão dos aviõ es produzidos para uso pela Luftwaffe durante o conflito de 1939-1945.

Essa associação começou com o Heinkel He70 e, em especial com o lendário Heinkel He111, que se tornou o principal bombardeiro dos ale-mães durante a maior parte do conflito.

Ernst Heinkel

A Heinkel também criou aquele que seria o bombardeiro mais pesado da Luftwaffe, o Heinkel He 177, embora ele nunca tenha sido fabricado em grande número. Mas a empresa teve menos sucesso na construção de ca ças: antes da guerra o Heinkel He112 foi rejeitado em favor do Messerschmitt Bf 109 e a tentativa da compa-nhia de superar o rival com o Heinkel He100 falhou em razão da interferência política do Reichsluftfahrtministe-rium (Reichsluftfahrtministerium - Ministério da Aviação). Entretanto, a empresa conseguiu prover a Luftwaffe com um caça noturno excepcional: o Heinkel He 219. A partir de 1941 até o final da guerra, a empresa esteve associada com a fabricante de motores Hirth, formando a Heinkel-Hirth e dando à empresa a capacidade de produzir seus próprios motores.

He280

O nome da Heinkel também esteve por detrás do tra-balho pioneiro do motor a jato.

Em 1939 o Heinkel He176 e o Heinkel He178 torna-ram-se as primeiras aeronaves a voar com foguetes e com um motor à reação movidos por combustíveis lí- quidos respectivamente e a empresa tornou-se a pri-meira a desenvolver um protótipo de caça a jato, o Heinkel He280.


Mas esse último nunca atingiu o estágio de produção, já que o RLM queria que a Heinkel se concentrasse na produção de bombardeiros e promoveu o desenvolvimento do caça rival Messerschmitt Me 262. Somente nos últimos meses da guerra é que a Heinkel conseguiu a aprovação de um caça a jato, o Heinkel He162, mas a-pesar de atingir o status operacional ele não chegou a ter influência no decorrer do conflito.

Após a guerra, com a proibição de produzir aviões, a Heinkel passou a construir bicicletas, motonetas e até mesmo um microcarro, o Heinkel Trojan. A empresa retornaria por fim ao campo da produção de aviões em meados dos anos 50, vindo inclusive a construir caças supersônicos F-104 Starfighters para a Força Aérea da Alemanha Ocidental.

Em 1965 a empresa foi absorvida pela Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) que, por sua vez, foi comprada pela Messerschmitt-Bölkow-Blohm em 1980.



Henschel Flugzeugwerke A.G

Fundada em 1810 por Georg Christian Carl Henschel em Kassel, a Henschel-Werke iniciou como uma pequena fundição. Em 1816 começou a fabricar máquinas a vapor e em 1848 locomotivas, tornando-se uma das principais fabricantes alemãs no início do século XX. Em 1925 começou a construir carros, caminhões e ônibus.

No início dos anos 30 a Henschel tentou ingressar na industria aeronáutica mas as negociações de parceria com a Junkers, Arado, Bayerischen Flugzeugwerken e Rohrbach não deram resultado. Foi somente após a intermediação de Erhard Milch que a Henschel Flugzeugwerke A.G foi criada em 30.03.1933. No ano seguinte já produzia sua primeira aeronave, o caça Hs 121.

As principais aeronaves construídas foram: o avião de ataque Hs 123 (1936), o de reconhecimento Hs 126 (1937) e o destruidor de tanques Hs 129 (1941), além de produzir sob licença os bombardeiros Do 23, Do 17Z, Ju 88 e partes do Bf 109.

Durante a guerra, a Henschel também fabricou tanques e os primeiros mísseis guiados. Em abril de 1945 o severamente danificado complexo industrial da companhia em Schönefeld foi ocupado pelo exército vermelho.



Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG

O nome Junkers é bem conhecido no mundo da história da aviação. Fundada por Hugo Junkers (1859-1935) a empresa produziu alguns dos aviões mais importantes que a Luftwaffe utilizou durante a II Guerra Mundial.

Tendo sido a primeira empresa a desenvolver um caça com estrutura de metal (o Junkers F.I em 1918), seus produtos foram fundamentais em várias campanhas levadas a cabo pelos alemães como o bombardeio de Guernica (1937), a conquista da ilha de Creta (1941) com os Fallschirm jäger saltando dos Junkers Ju52 (o “Tante Ju”) ou os maciços bombardei os dos Junkers Ju87 Stuka durante a Blitzkrieg (1939-1940).

Ela também foi responsável pelo projeto do avião mais versátil da Luftwa-ffe, o Junkers Ju88 que teve versões de bombardeiro, caça noturno, caça diurno, reconhecimento, etc., totalizando quase 15.000 unidades produzi das até 1945.

Entretanto, todo esse sucesso foi feito sob controle direto do Partido Nazista, já que a empresa havia sido estatizada após o falecimento de seu fundador em 1935. Conseqüentemente, com o fim da guerra, em 1945, a Junkers foi dissolvida pelos Aliados.

Hugo Junkers



Messerschmitt AG

A história da Messerschmitt começa com o Professor Willy Messerschmitt (1898-1978) juntando forças com a Bayerische Flugzeugwerke em 1927, formando um time de projetistas que repetidamente alargaram as frontei-ras da performance da engenharia aeronáutica, com seus principais produtos, o utilitário Bf 108 Taifun e o len-dário caça Bf109 estabelecendo novos recordes e ganhando várias competições na segunda metade da déca-da de 1930.

Prof. Willy Messerschmitt

Em 11.07.1938 surgia a Messerschmitt AG, em razão da compra do con trole acionário por parte de Willy Messerschmitt, que assumiu a presi-dência e a chefia do departamento de projetos. A partir daí surgiriam mui tas aeronaves inovadoras, incluindo outra lenda, o Me 262 Schwalbe, o primeio caça a jato a ser produzido em série e usado em combate e o ra dical avião-foguete Me 163 Komet.

A mudança de nome de Bayerische Flugzeugwerke para Messerschmitt AG, resultou que os novos modelos de aviões seriam acompanhados dos prefixos Me ao invés de Bf. Os modelos já existentes, como o 108, 109 e o 110, mantiveram sua designação em documentos oficiais, embo-ra várias vezes o novo prefixo fosse também utilizado.

Outros produtos da Messerschmitt incluíram o caça-bombardeiro bimotor Bf110, seu decepcionante sucessor Me210, o Me410 Hornisse, o enor-me planador de transporte Me321 Gigant e seu sucessor motorizado, o Me323.


Após a guerra, a empresa não recebeu permissão de fa-bricar aeronaves e teve que procurar caminhos alternati-vos. Eles apareceram com o veículo de três rodas (com configuração de bolha) KR200.

De acordo com a lenda, o veículo foi construído usando velhas partes de aviões. Embora não seja verdade, não é coincidência que ele lembre de certo modo um avião.

No Brasil foi, por certo tempo, muito popular, sendo fabri cado pela Romi-Isetta, tornando-se um ícone dos anos 50. Não por acaso, no filme “Brazil”, dirigido pelo ex-Mon ty Python Terry Gilliam, um exempar tem participação destacada.

Em 1968 a Messerschmitt AG fundiu-se com a Bölkow e, um ano mais tarde, o departamento de aviação da empresa Blohm foi adicionado e a empresa resultante passou a se chamar Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Em 1989 a companhia foi adquirida pela Benz Aerospace AG, a divisão aeroespacial da Daimler-Benz.


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